Zobraziť galériu

Jeep Cherokee 2,0 D Multijet II 4x4 Limited
Zdroj: Ján Hargaš

Do redakcie k nám zavítal mierne kontroverzný nový Jeep Cherokee so silnejším naftovým agregátom a 9 stupňovým automatom. Aký je?

Na začiatok treba napísať, že je dosť špecifický. Najmä ak hovoríme o vzhľade. Dizajn prednej masky, hlavne kontrast medzi úzkymi svetlami a typickou mriežkou ala Jeep bol mnoho ráz pretriasaný a nestretol sa veru s veľkým nadšením fanúšikov značky.

Jeho schopnosťou je však zaujať, a to najmä pozornosť tých, ktorí sa s Jeepom ešte vo vlastnej garáži nestretli... Zmena prednej masky a celkovo imidžu auta reflektuje aj odklon od tradičného ponímania auta. Už to nie je ten nezničiteľný Cherokee s jednoduchými motormi, na ktorý všetci so slzami v očiach spomínajú (alebo ho ešte stále bez problémov jazdia). Nie, nový Cherokee je prešpikovaný špičkovou technikou a v súčasnosti žiadanými prvkami. Snahou konštruktérov bolo jednoznačne zaujať nových zákazníkov a príliš si nepohnevať tých súčasných.

A ono to v podstate vychádza. Jeep Cherokee je vyspelé auto ťažiace z koncernovej techniky pridávajúce najmodernejší automat od ZF s 9-timi stupňami.

Motor Talian, prevodovka Nemka, auto vlastne Američan

Dvojlitrový šestnásť ventilový naftový agregát je ako inak dielom talianského naftového vývoja VM Motori (Fiat). Aj keď sa mnohým pri tejto slovnej kombinácii pretáčajú oči v stĺp, netreba robiť unáhlené závery. Naftový špecialisti z VM dobre vedia, čo robia, a síce na trhu nájdete aj výkonnejšie aj spoľahlivejšie motory, technika VM je vo svete uznávaná (a čerpajú z nej mnohé značky).

2,0 D Multijet II je radový štvorvalec dostupný vo verzii s maximálnym výkonom 103 kW, alebo 125 kW. Obe verzie majú rovnaký maximálny krútiaci moment 350 Nm, akurát slabšia verzia ho má k dispozícii skôr – od 1500 ot/min, silnejšia od 1750 ot/min.

Vyberať si z motorov znamená vyberať si aj medzi prevodovkami. 140 koňová verzia je k dispozícii výhradne so 6-stupňovou manuálnou prevodovkou, 170 koníkov dostanete iba s 9-stupňovým automatom. Motor si môžete vybrať aj s pohonom iba prednej nápravy (slabší) aj s pohonom 4x4 (slabší a silnejší). Pre vyznávačov benzínových hodnôt si Jeep pripravil atmosférickú 24 ventilovú 3,2 litrovú V6-tku Pentastar z Michiganu s max výkonom 200 kW.

Automat s deviatimi stupňami vpred a jedným vzad od známych špecialistov z nemeckej firmy ZF je známy už z Range Roveru Evoque a z ďalších (najmä v USA). My sme sa s ním Podkapotou stretli vôbec prvýkrát.

Všetko by bolo v poriadku, keby sme sa s iným 9-stupňovým automatom nestretli v Mercedese triedy E. Ten je v spolupráci s naftovým šesťvalcom prvotriedny. Automat od ZF v Jeepe naň stráca. Aj keď radí pomerne hladko, predsa sa nájdu momenty kedy radenie je cítiť, ba čo viac, doslova vás hegne. Typický problém klasického automatu s preradením jednotky do spiatočky za jazdy pritom nerátam. Horšie je to najmä tesne po štarte, čo súvisí s nízkou teplotou. Keď sa olej v prevodovke zohreje, pri pokojnej jazde radí prevodovka ako v Medveďovi. Prevodovka však radí častejšie než je zvykom u obdobných automatov. Čo je na jednu stranu fajn, lebo motor lepšie udržiava v správnych otáčkach, keď však ale zastihnete riadiacu jednotku pri preraďovaní s požiadavkou na mierne väčší výkon, v snahe rýchlo vám vyhovieť a správne zaradiť chvíľu dumá a potom surovšie preradí.

Problém s mierne rozpačitým radením sa celkom pochopiteľne nedostaví pri väčšom súrodencovi a vlajkovej lodi značky - Grand Cherokee. Zdá sa tak, že problém nie je ani v automate od ZF (veď je to ZF!), ako skôr v slabšom vyladení prevodovky na potreby štvorvalcového motora.

Práve táto kombinácia vo mne vyvolávala trocha rozpaky – štvorvalec a 9 stupňov? Nie je to priveľa? A hlavne: bude mať motor dosť síl? V tomto smere je kombinácia 170 koní a 9-tich stupňov v poriadku. Pritom štyri naftové valce a prevodovka od ZF s viac ako 8-mimi stupňami je bežná aj v BMW. Na nešťastie pre Bavorov, Jeep si dal pri nastavení prevodov pre potreby štvorvalca viac záležať. Prevodovka sa nesnaží motor trápiť ako je to bežné napríklad pri priamom konkurentovi od BMW, pri X3, kde prevodovka akosi zabúda zohľadiť vyššiu hmotnosť a odpory auta. Automat takmer vôbec motor nepodtáča a ak by predsa, odhlučnenie je na vyššej úrovni. Nestane sa vám teda, že pri pokojnej jazde päťdesiatkou po meste prevodovka zvolí prevod vďaka ktorému motor duní ako lesný roh.

Radenie je však v porovnaní s 8-stupňovým automatom v BMW X3 trošku ospalejšie, reakcia na výraznejšie stlačený pedál akcelerátora o niečo pomalšia. Z hľadiska užívateľa to však nie je nič čo by vyslovene otravovalo, alebo bránilo v svižnej a bezpečnej jazde.

Reakcia na akcelerátor sa logicky zlepší po prepnutí do športového režimu. Poteší, že sa riadiaca jednotka opäť nesnaží nič siliť a ak výkon dlhšie nevyužívate a máte pritom prepnutý športový režim, nechá klesnúť otáčky do ekonomických sfér. Iba čo rýchlejšie reaguje na zmenu tlaku na pedál. Nenastáva tak typické zobudenie sa po ostrej jazde na privysoký hluk od motora (keď riadiaca jednotka do nemoty drží vysoké otáčky, pripravená na pokračovanie štengrovania mužov zákona).

Automobil skladajú v USA a konštrukcia pochádza práve odtiaľ. 65 % z jej súčastí tvorí vysokopevnostná oceľ. Cherokee prešiel na výbornú v crash testoch ako v USA tak i v Európe, neabsolvoval však najťažšiu skúšku – small overlap crash test (test malého presahu), na ktorom si vylámalo zuby mnoho konkurentov. Tuhosť konštrukcie cítiť neustále, ani pri rýchlejšej jazde cez nerovnosti nepočuť vŕzganie, necítiť vlnenie. Nedostatky sa dostavia pri príchode k ozaj hrbolatej a nerovnej ceste. Tam v prvom rade nemožno očakávať mäkkosť pneumatického pruženia väčšieho brata, takže natriasanie sa dostaví. Konštrukcia sa pri poľno/lesných cestách síce nekrúti a auto takúto jazdu v pohode zvládne, občas začujete to, čo na prvý pohľad nie je zreteľne vidieť a to, čo sa s americkým SUV tak trochu spája - dobre maskované horšie materiály občas vydajú nejaké zvukové stanovisko. To trošku nabúrava hrdú prémiovosť značky, ale v rámci konkurentov je to bežné.

Režimy, asistenčné systémy, navigácia alebo ako sa Cherokee sa chráni pred kiksami na parkovisku

Ale poďme najprv k jazdným režimom. Jeep ponúka inteligentný pohon 4x4, ktorý upraví správanie sa prevodovky a pohonu podľa potrieb užívateľa. Na výber sú režimy Snow (sneh), Sand/Dust (piesok, kamienky) Normal a Sport. Sport sme si už objasnili vyššie. V režime Snow sa pohon 4x4 snaží prenášať krútiaci moment rovnomerne medzi všetky štyri kolesá. V prípade preklzu jedného, či viacerých z nich, systém preklzujúce koleso/kolesá pribrzdí/zabrzdí brzdami a presunie tak krútiaci moment na kolesá s vyššou trakciou. Pohon 4x4 nie je stály, v prípade potreby bleskurýchle pripája druhú nápravu. Podobne koná v režime Sand/Dust, aj keď je nastavenie mierne odlišné. V režime Normal je prioritne napojená predná náprava a v prípade, že systém zistí zhoršené podmienky na ceste, pripája aj zadnú nápravu. Systém Selec Terrain v Cherokeem je pochopiteľne jednoduchší ako v Grand Cherokeem, a to nielen preto, lebo menší brat nemá k dispozícii pneumatický podvozok, ale aj pre úsporu nákladov. Nemožno tak hovoriť o výrazne lepšom systéme ako u konkurencie pri prémiových SUV, nastavený je však dobre a pripojenie druhej nápravy prebieha neciteľne. Ak by ste v Cherokeem hľadali väčšiu genetickú výbavu spojenú s menom, musíte siahnuť do peňaženky hlbšie a zaloviť až pri Trailhawku s uzávierkou zadného diferenciálu a redukciou, drsnejším imidžom a o pár milimetrov vyššou svetlou výškou (22,1 cm). Pri myslení na túto verziu sa však vynára úvaha o opodstatnenosti. Oplatí sa takáto terénna technika do SUV-čka? A hlavne, naozaj chcete 3,2 litrový pažravý americký motor (bez urážky). Ak áno, nech sa páči, nafťák k najvyššej výbave nedostanete.

Asistenčným systémom dominujú systémy na stráženie mŕtveho uhla, bezpečnej vzdialenosti pred vozidlom – adaptívny tempomat a systém udržiavania auta vo zvolenom pruhu. Adaptívny tempomat dokáže v prípade potreby vozidlo úplne zastaviť, čím sa alebo vyhne, alebo zmierny následky kolízie. Varovanie pred malým odstupom od vozidla pred vami funguje. Predchádzanie nehody tiež a to nielen pri jazde vpred, ale aj pri jazde vzad. Automobil sa veľmi účinne dokáže uchrániť pred nabúraním do okolitých predmetov/áut pri parkovaní. Stalo sa mi niekoľkokrát, že auto okrem intenzívneho pípania pri parkovaní samo zabrzdilo, aby sa vyhlo parkoviskovým škrabancom. Takúto funkciu som ešte nezažil ani pri jednom z testovaných áut v tejto triede a veľmi ju kvitujem. Cherokeeho tak môžete pokojne zveriť aj manželke a nemusíte sa báť, že vám ho na parkovisku rozmláti a potom povie, že si pomýlila brzdu s plynom. Systém môže skúsenejších vodičov aj otravovať, je to však obeť, ktorú každý z nás znesie. Systém totiž automaticky brzdí keď zhodnotí, že rýchlosť cúvania, či napredovania je príliš veľká, reakcia vodiča príliš pomalá a prekážka príliš blízka. V preklade to znamená, že pri parkovaní začne brzdiť cca 30 a viac centimetrov od prekážky a zastane 10-15 cm od nej. To je však v Bratislave veľká kopa miesta, ktorú treba využiť... Ale snaha sa v tomto prípade cení!

Cherokee zdedil po svojom väčšom bratovi systém infotainmentu. Ten bez problémov nazvem výborný, aj keď ma pri jazde zamrzí, že na to, aby som si napr. vypol vyhrievanie sedadla nemôžem po pamäti nahmatať vypínač na stredovom tuneli, či priamo na sedadle, ale musím si poťukať po 8,5 palcovom dotykovom displeji.

Nie je to ktovie ako bezpečné i keď veľmi trendové. Oči by mali vždy zostať nalepené na čelnom skle. Detto pri prenastavení navigácie počas jazdy. Nepodarí sa vám to. Treba zastaviť, ale to platí pri všetkých výhradne dotykových displejoch. Našťastie sa ostatné funkcie dajú ovládať z volantu a k lepšej orientácii vo svete i v technických parametroch vozidla/jazdy pomáha plnegrafický palubný počítač natlačený medzi budíkmi.

V chladných mesiacoch poteší vyhrievanie volantu, ktoré má veľmi rýchly účinok, horšie je to s nástupom účinku vyhrievania sedadiel a ešte dlhšie trvá, kým sa vyhreje kabína. To však vzhľadom na naftový motor chápem a v porovnaní s konkurenciou je dĺžka nástupu teplého vzduchu z ventilácie v poriadku.

Pocit z jazdných vlastností je prekvapivo dobrý. Cherokee nie je taký kolos ako jeho väčší brat, a síce je to stále SUV, nie až také ťažkopádne a celkom dobre zvláda ostrejšie prejazdy zákrut. Nenakláňa sa, na pocit je Cherokee ľahký, svižný a bezpečný. Pohodlie cestovania je vysoké. Môže za to jednak dobré odhlučnenie vonkajšieho prostredia i motora, no tiež kvalitný audiosystém s dobrým zvukom. Svoj podiel na pohodlí má aj mäkšie pruženie, ktoré Cherokeemu úplne stačí a pneumatický podvozok by bol len zbytočne drahým špásom. Dokonca ani väčšie 18-palcové kolesá výrazne nezhoršujú vnímanie tvrdosti podvozku. Majú ešte stále dosť gumy na to, aby utlmili slovenské cesty.

K pohodliu tiež prispieva 9-stupňový automat. Pri rýchlosti 140 km/h podľa tachometra točí motor cca 1900 ot/min a aj bez podradenia má dosť síl na plynulé zrýchľovanie. V prípade potreby auto podradí a preukáže ochotu zdynamizovať i takto rýchlu jazdu. Priemerná spotreba kulminovala na úrovni 7 litrov na 100 km. V prípade dlhšej trasy po diaľnici rýchlosťou min. 130 km/h to bolo 8,5 litra. Pri zapojení jázd v meste spotreba výrazne neklesla, no finálny údaj o spotrebe bol na úrovni 7,5 litra. Pri pokojnom jazdení mimo semaforov a zápchy sa dá stlačiť spotrebu aj pod 6,5.

Je veľký, alebo sa len tvári?

Preborníkom v pretvárke na veľké auto je jednoznačne Kia Sportage. Vyzerá ako stredne veľké SUV a vo vnútri je to klasický hatchback nižšej strednej triedy. Cherokee sa až tak nepretvaruje a ani nepôsobí až tak veľký. Kufor je však na pohľad totožný s tým v modeli Sportage. Stačí, ale pre päťčlennú rodinu nič moc. Miesta na zadných sedadlách je dosť. Bezproblémov som si sadol aj sám za seba a vzadu som bez komplikácii odviezol dieťa v autosedačke a dve ženy s výškou cca 170 cm. Netlačili sa, ale pri sedačke si ani nemohli nijak zvlášť vyberať polohu. Výhodou je, že sedadlá sa dajú upraviť podľa preferencií. Buď si vyberiete viac miesta v kufri, alebo ergonomickejší sklon pre pohodlnejšiu jazdu. V druhom prípade si aj traja členovia posádky na zadnej lavici nebudú sťažovať ani pri dlhšej jazde.

Pozícia za volantom sa rôznym veľkostiam hľadá ľahko. Sedadlo je slušne nastaviteľné a aj bez nastavovania poskytuje vhodnú oporu pre chrbticu.

Interiér je vo verzii Limited a vyššej výbave už v základe v koži. Vybrať si môžete z rôznych prevedení. Pocit za volantom je príjemný, aj keď nadradenosť akú vám poskytne Grand Cherokee nečakajte. Predsa len nesedíte na úrovni prvého poschodia a nepozeráte na okolie z výšky. Posed je síce vyšší ale v rámci normy a vodičovi nenafúkne ego hneď. Keď sa však pozriete na kvalitu použitých materiálov, kožu a logo automobilky všade kde sa dá, predsa len budete mať lepší pocit ako tí v priemerných služobných autách. Pochopiteľne ten lepší pocit niečo stojí. V základnej (dosť dobrej) výbave stojí Cherokee vyše 33 tisíc. Testovaný model prekročil úroveň 48-tisíc.

Tak je to mimozemšťan, alebo skôr moderný frajer?

Cherokee sprvu pôsobí dosť netradične, hlavne na obrázku, naživo však až taký netradičný nie je a rýchlo si naň zvyknete. V dnešných časoch, keď sú parkoviská preplnené autami, ktoré vyzerajú akoby ich jedna mater mala (a často aj mala) je aj takýto odskok od priemeru príjemným spestrením a auto na parkovisku ozaj vynikne. Cherokee je slušné auto s modernou technikou a to ako zvonka tak i zvnútra. Keď si uvedomíme, že patrí k prémiovým stredne veľkým SUV, cenu možno zhodnotiť ako primeranú. Protihodnota je naozaj veľmi slušná a už základná výbava môže presvedčiť. Každý z výbavových stupňov je veľmi bohatý a príplatkových prvkov nie je veľa. Stručne a skrátka: bolo to príjemné jazdenie, i keď mohlo byť lepšie, Cherokee si zaslúži pozornosť.