Zobraziť galériu

Renault Twingo 1,0 SCe Intens
Zdroj: Ján Hargaš

Twingo pre Renault znovu objavilo koncepciu „všetko vzadu.“ Má to v dnešnej dobe ešte význam?

Pre niekoho to môže byť krok vzad a povedzme si úprimne, nebude ďaleko od súčasného ponímania pohonu. Zatiaľ čo aj tí najvernejší z najvernejších zadný náhon opúšťajú v prospech predného, Renault sa k nemu vracia pre Twingo a... Smart ForFour.

Dôvody na návrat k zadnému náhonu úzko súvisia so spoluprácou aliancie Renault-Nissan s koncernom Daimler. V roku 2010 predstavili obe spoločnosti projekt Edison, ktorý mal prebádať zatiaľ neznáme vody spolupráce medzi oboma automobilkami. Cieľom spolupráce je samozrejme rozšírenie záberu naprieč segmentami na trhu s minimalizáciou nákladov. Niekto dodá motory, niekto prevodovky, niekto výrobné kapacity, niekto pokročilé technológie podľa hesla načo vyvíjať všetko samostatne, keď si môžeme pomáhať. Prvým ovocím projektu, ktorý má obom priniesť ročné úspory v miliardách eur je Twingo a ForFour vyrábané na tej istej linke v Slovinskom závode Renaultu. Do vývoja investovali obe spoločnosti „fifty fifty“ a každý priniesol niečo svoje. Twingo a ForFour sú takmer rovnaké autá odlišujúce sa vzhľadom, výbavou a niektorými technológiami. Nemajú si priamo konkurovať, aj keď je isté, že si z koláča menom segment A odhryznú spoločne. ForFour je už pre nás prichystaný a v nasledujúcom období sa mu pozrieme na zúbok. Teraz je však na rade pán menom Twingo.

Twingo prvej generácie bolo nepochybne trefou do čierneho. Zo spomínaného trhového koláča si odhryzlo 23 % a stalo sa hitom. Dodnes ho poľahky stretnete na uliciach našich miest. To svedčí aj o kvalite výroby úzko súvisiacej s jednoduchosťou celého auta a nízkymi nákladmi na servis. Twingo prvej generácie sa skrátka mnohým oplatí udržiavať v prijateľnom stave. Druhá generácia priniesla výrazný dizajnový ale i technologický posun, no nezaznamenala taký úspech. Mierne pomohol facelift, no Renaultu bolo jasné, že potrebuje niečo iné, niečo viac. A tak sa začali rokovania s Daimlerom, ktorý pre svoju slabunkú značku Smart tiež potreboval pomocnú ruku. Ruka sa s rukou stretla a vzniklo Twingo, prvé Twingo s piatimi dverami, prvé Twingo s motorom vzadu a zadným náhonom. Nové Twingo sa snaží nadviazať na odkaz toho prvého a zároveň ho posunúť ďalej.

Prečo všetko vzadu?

Stretol som sa s viacerými, ktorým ide táto myšlienka proti srsti. Otázky: načo? a odpovede: zbytočné však nikdy nič revolučné nepriniesli a bolo jasné, že zmeniť len dizajn nebude stačiť. Čo však bolo podstatnejšie, Daimler na starosvetskej koncepcii všetko vzadu trval. Tak prečo nie?

Všetko vzadu má svoje výhody i nevýhody. Historicky sa v spojení s malým autom viaže k prekvapivo dobrej manévrovateľnosti, no zároveň nepoužiteľnosti na snehu a nebezpečnosti na mokrom povrchu. Jazdiť s motorom vzadu poháňajúcim zadnú nápravu nezvládne každý, a tak sa historicky zdá byť otázka načo? a odpoveď zbytočné opodstatnená. Majitelia áut v segmente A málokedy patria k tým bažiacim po rezaní zákrut na horských priesmykoch, ide im skôr o kúpu okapotovanej kabelky a presúvadla do mesta než o zážitok z jazdy, nie? Tak stojí klišé. Na cestách by to teda s mikro zadokolkou vyzeralo omnoho nebezpečnejšie ako s náhonom na predné kolesá, ktorý sa chápe ako bezpečnejší (a zväčša ním aj je).

Lenže história už bola a v súčasnosti existujú vyspelé technológie schopné udržať aj idiota za volantom na ceste bez ohľadu na to, ktorá náprava slúži k pohonu. Do popredia sa tak prediera manévrovateľnosť, ovládateľnosť a zábavnosť. A všetko toto možno poľahky marketingovo prepojiť s mladými ľuďmi hľadajúcimi mestského motorového spoločníka. Mladý sa v tomto prípade chápe ako mladý duchom – štýlový, zábavný, nie príliš blázon do techniky – (železa), ale blázon do všetkého čo má pred názvom malé i, do selfie a do sociálnych sietí.

Paradoxne je drahšie a takpovediac zbytočnejšie dávať motor vpred a pohon vzad ako to všetko natlačiť pod kufor. Výhod tohto usporiadania je viac, k nim sa dostanem neskôr.

Vzhľad

Nejde ani tak o dizajn auta, z ktorého dýcha Twingo prvej generácie, ako o celkový vzhľad. Dizajnérom sa totiž podarilo zbaviť auto ostrých kriviek, ktoré evokovali škatuľu, či dokonca malé MPV. Teraz je Twingo oblé, proporčné a dajú sa mu vymýšľať všakovaké prezývky. U nás sa počas testu bili oslovenia Vajíčko a Kinderko, no nakoniec sa ustálilo Kinderko. Za tieto prezývky mohla aj kanáriková žltá a dizajn predných svetlometov, ktoré u mojej polovičky vyvolal skloňovanie prívlastku: zlatučké.

Auto naozaj pôsobí veselo, ako taký psík tešiaci sa na jazdu mestom. Twingo je dobre odlíšiteľné od iných áut, skúsenejšie oko zaujmú krátke previsy a pomerne široký postoj vzhľadom na veľkosť auta. Zdá sa tiež, že dizajn bol navrhnutý s cieľom lepšie rozložiť váhu a tiež zlepšiť vajíčku aerodynamiku. Badať to hlavne na zadnej časti auta, ktorá je akoby naklonená do predu. Zaujme krídlo nad kufrom i prieduchy v blatníku, ktoré ako jediné zvonka naznačujú, že motor naozaj nie je vpredu. Ak mám porovnať dizajn Twinga a ForFour, Twingo vyhráva na plnej čiare. Má jasnú myšlienku a zdá sa akoby bolo Twingo prvé a ForFour sa snažil stoj čo stoj vyzerať inak.

Priestrannosť

Je ohromujúca a možno ju porovnávať s autami vo vyššom segmente. Konkrétne ide o priestor pre pasažierov. Twingo odvezie poľahky štyroch, sám som si za seba sadol a netlačil sa, to ma v detstve dosť ťahali za uši (190+).

Zväčšenie priestoru pre pasažierov umožnilo presunutie motora dozadu pod kufor a nové usporiadanie súčastí interiéru. Usporiadanie by som nazval racionálnejšie. Konštruktéri ubrali z priestoru na nohy, zvýšili sedenie a posed upravili tak, že sa auto nesnaží imitovať sedenie v kresle, ale na stoličke. Badať to napríklad u spolujazdca, ktorý si nemôže vystrieť nohy ani keď si dá sedadlo úplne dozadu a zabráni tak sedeniu niekomu za sebou. Posed je vzpriamenejší, avšak nevadí, pretože sedadlá sú na to prispôsobené, a tak v nich zvládnete absolvovať dlhé hodiny bez bolesti chrbta (je výborné ak sa sedadlá vyvíjajú spolu s modelom a nie že ich tam koncern buchne z iného modelu...).

Pochvalu si zaslúžia najmä tie predné sedadlá, ktoré i bez výrazného naklonenia výborne podopierajú chrbticu a vodič s boľavým chrbtom si nemusí doslova ľahnúť, aby cítil akú takú podporu v krížovej oblasti. To môžu tiež závidieť mnohé väčšie vozidlá. Zvýšený a vzpriamenejší posed spôsobil, že si v aute vôbec nepripadáte malý. Vodič má výborný rozhľad do všetkých smerov, i mŕtve uhly sú minimalizované. Slabšou stránkou je výhľad dozadu. Nevýhodou plných predných sedadiel je pomerne klaustrofobický posed vzadu. Zlepšilo by to využitie bledších odtieňov látok poťahov zo zadnej časti predných sedadiel. Ťažko si to predstaviť, ale i tu platí, že málo miesta sa dá oklamať svetlými farbami. Jazda na zadných sedadlách by bola príjemnejšia.

Do kapitoly priestrannosť neodmysliteľne patria úložné priestory, ktorým Twingo prikladá náležitú pozornosť. Celkovo sa môže pochváliť 52-litrami odkladacích priestorov. Dobre využiteľné sú tie v stredovom tuneli i vyberateľná priehradka pred vodičom. Ťažko si predstaviť, že by niekto reálne využil priehradku ako kabelku, no v núdzi to možné je a nápad je to zaujímavý (priehradka sa dá vybrať a má zabudované putko ala kabelka). Chýba tomu možnosť pripevniť priehradku napevno k autu. Manipulácia za jazdy je tak zložitejšia a dostať sa k obsahu znamená viac sústredenia, či viac rúk. To isté platí aj o inak priestrannej škatuľke v stredovom tuneli. Tiež by mohla byť na miesto pripevnená istejšie. Do dvier síce dvojlitrovú fľašu nevopcháte, ale pollitrovku v pohode.

Keď už som pri výčitkách, nastal čas písať o kufri. Ten má so štandardne a pohodlnejšie nastavenými zadnými sedadlami 188 litrov, pričom sa dá dostať až na takmer 220. To je v rámci triedy priemer a stačí to na stredne veľký nákup. Pri vianočnom nákupe muselo nedostatok priestoru suplovať jedno zo sedadiel vzadu, ale zvládli sme to. Mimochodom, boli sme traja plus veľký nákup. Zbaliť sa na dovolenku je v Twingu nezmysel už len pre použitie slova dovolenka. Extrémisti to dajú aj v Twingu a ak idete na dovolenku z Bratislavy do Stupavy, nie je to až tak nereálne. Kufor je však malý a môže za to motor skrytý pod ním. I za tých 188 litrov môžeme ďakovať konštruktérom a natočeniu motora o 15°. Bez tohto kroku by mal kufor možno o tretinu menej. Tepelná pohoda potravín položených v kufri počas dlhej jazdy domov z nákupných centier nebola motorom ovplyvnená. Testovali sme však v pravej zime. Nezdá sa, že by ste uložením mrazenej ryby do kufra za horúčav riskovali salmonelu, no s istotou to tvrdiť nemôžeme, a treba si to ustriehnuť. Po dvoch hodinách na cestách sa k potravinám nedostalo žiadne teplo. Izolácia je niekoľkovrstvová a teplo motora bolo možné okúsiť až po nadvihnutí hrubej podložky a dotyku plechového krytu. Mal zhruba ľudskú teplotu.  

Rizikom na roztopenie mrazených výrobkov v kufri v horúcom lete je skôr malá klimatizačná jednotka vozidla ako motor. Tú sme však opäť nemohli vyskúšať. Zato sme vyskúšali kúrenie. To prekvapí nízkou účinnosťou. Pri teplotách pod nulou trvá nábeh kúrenia ako pri naftovom motore (aj to súvisí s motorom vzadu) a kúrenie nie je účinné. V praxi to vyzeralo tak, že kúrenie bolo zapnuté na najvyššiu teplotu pri optimálnom druhom stupni "fúkania" a v aute bolo tak akurát. Skôr je to problém nedostatočnej tepelnej izolácie auta. Hneď ako vypnete motor a vypne sa aj kúrenie, cítite ako sa do auta zakráda chlad. O pol hodinu je v kabíne takmer rovnaká teplota ako vonku a vykurovanie sa začína odznova.

Počas testovania ma pri pohybe v meste a nákupoch zamrzelo, že sa nenašiel odkladací priestor pod prednou kapotou. Možno by to bolo konštrukčne priveľmi problematické a teda aj nákladné, ale v tak malom aute je každý litrík dobrý. Priestor pod prednou kapotou zapĺňajú výhradne deformačné zóny a kondenzačná nádržka chladiacej kvapaliny, nádržka vody do ostrekovačov a brzdovej kvapaliny. Otváranie kapoty je príbeh sám o sebe, ale keď raz zistíte ako na to, nebude to trvať dlho.

Motor a prevodovka

Testovaný model mal Podkapotou atmosférický trojvalec 1,0 SCe 70 s maximálnym výkonom 52 kW (70 k) pri 6000 ot/min a krútiacim momentíkom 91 Nm pri 2850 ot/min. Aj napriek naozaj nízkym výkonnostným hodnotám to autu stačí. Pri jednočlennej posádke dokonca možno hovoriť o svižnom zrýchľovaní (v malom aute vnímate rýchlosť inak ako vo veľkom). To znamená radiť trojku pri 80 km/h a štvorku pri viac ako 100 km/h. O svižnosti možno hovoriť tiež vďaka nízkej pohotovostnej hmotnosti  864 kilogramov. Keď som do auta posadil ďalších troch členov posádky a kufor naplnil po risku auto bolo pochopiteľne menej živé. Vytočená dvojka síce pomohla pri rozbehu na diaľnici, ale o svižnosti sa ani s prižmúreným vnútorným okom nedá hovoriť. Auto však ide a vylezie kam potrebujete. Na päťke to ale nebude a trojlitrový nafťák určite netromfne. Na poriadnych kopcoch to bude na dvojke a s rozbehom... Stále je to pretekár v porovnaní s takým Trabantom a zážitky s bakeliťákom si určite nezopakujete.

Moje očakávania však motor prekonal. Dá sa s ním jazdiť bez hanby. Pri vyšších otáčkach pohodovo akceleruje a nezdá sa, že ho rozdrapí. Škoda len tak vysokej spojky. Vplyvom priamejšieho posedu je pre dlhonohých radenie jednotky doslova otravné a treba sa veľmi sústrediť, aby si spolujazdci nespomenuli na autoškolu a vaše začiatky (ak im tam pamäť siaha).

Prevody sú dlhé a pokrývajú všetky zákonné rýchlosti na našich cestách bez toho, aby sa ručička otáčkomera posunula až k červeným číslam. Pravda, ručička otáčkomera je skôr pomyselná a v základnej výbave ju nenájdete. Dá sa však zobraziť, o tom neskôr.

Tak ako pri viacerých novších autách (asi vplyvom emisných noriem) je dlhšia aj jednotka. Znamená to, že ju využijete častejšie ako pri rozbehu zo stoja. Rozbiehať sa na dvojke takmer nie je možné a v rýchlostiach, v ktorých ste to robili bežne vám v Twingu bude motor skapínať a hapkať. Nie je to dvakrát užívateľsky príjemné riešenie, ale poznáme ho z viacerých nových áut a ťažko sa mu vyhnúť. Treba si zvyknúť.

Radenie známe z väčšiny súčasných benzínových áut, keď máte šestku, či päťku zaradenú už pri päťdesiatke tu neuspeje. Päťka je naozaj medzimestská a radiť ju skôr ako v 80-tke znamená podtočiť motor. V meste tak s výnimkou obchvatu neexistuje situácia, kedy by ste potrebovali vyšší prevod ako štvorku. Tú mimochodom radíte pri cca 55 km/h. Inak platí to, čo pri päťke. V akých otáčkach vlastne radíte neviete, dozviete sa to jedine cez apku na telefóne.

Vlastný sluch vám však povie dosť a po pár pohľadoch do aplikácie už ani otáčkomer nepotrebujete. Motor vám dá vždy jasne najavo, či sa mu zaradený prevod páči, alebo nie. Pri bežnom radení počuť samotné radenie, no nie z polôh prevodovej páky, ale priamo z prevodovky. Mimochodom, pri rýchlosti 100 km/h točí motor takmer 3000 ot/min. Pri 130-tke takmer 4000 ot/min.

Motor v kabíne počuť, ale nevadí to. Na taký malý bzučiak znie prekvapivo dobre. Na neutrálnych otáčkach sa mierne trasie, no netrpí problémom iných trojvalcov – otáčky podľa sluchu klesajú po vyradení relatívne rýchlo. Motor reaguje na stlačenie pedálu akcelerátora slušne, ale športové reakcie nečakajte. Toto je auto očakávajúce jazdu vo vysokých opätkoch a preto citlivosť na plyn nie je najvyššia.

Vďaka dlhším prevodom je celkom ľahké udržiavať spotrebu v prijateľných medziach. Začnem tým horším. Ostrejšie jazdenie a snaha o dynamiku v meste v zime znamená aj 7,5 litra na 100 km. 130-tka na diaľnici znamená 7,5 až 8 litrov na 100 km podľa terénu. Jazdenie v rámci predpisov medzi dedinami a po okreskách znamená 5,3 litra. Pri snahe o ekonomickú jazdu spotreba klesne aj pod 5 litrov. Priemer som mal na úrovni 6,4 litra. Priemer zahŕňal 90 % času stráveného v meste, v hustej premávke s ostrejšou akceleráciou, s čo najdlhším udržiavaním rovnomernej rýchlosti a s následným brzdením motorom. Spotreba sa príliš neodlišuje ani pri plne obsadenom vozidle. Pochopiteľne sa odlišuje pružnosť a ochota zrýchľovať. S plne naloženým Twingom 4+plný kufor som na diaľnici dal maximálne 145 km/h (tachometrových). Vzhľadom na silný bočný vietor to nebolo nič príjemné. Twingo ostatne bez väčších problémov zvláda jazdu po diaľnici v rýchlosti do 120 km/h. Pri takejto rýchlosti možno ešte hovoriť o komforte jazdy a ani nemáte pocit, že vás vietor odfúkne do priekopy. Bočný vietor vie vplyvom veľkých plôch na bokoch auta s Twingom naozaj zamávať, a síce vás neprevráti, môže vás nepríjemne vyľakať. To však k takto krátkym a vysokým autám patrí.

Jazda alebo: ako si malé žlté Porsche za 8 tisíc kúpiť...

Keď sa v našom rozpise objavilo Twingo v okolí Vianoc, ako malé dieťa som si prial zasnežené Vianoce. Už od začiatku to vyzeralo nádejne. Pravda, predpovede počasia ako odvetvie veštenia neuznávam, no cítil som v kostiach, žeby možno hoci aj snáď mohlo sťaby bárs by ozaj mohlo... snežiť. Podarilo sa, deti výskali, vodiči v hlavnom meste nadávali a búrali a ja som vytiahol Twingo z parkoviska na voľné priestranstvo a vyskúšal čo to dá.

Ak by som chcel byť protivný, povedal by som, že sa Vianoce nekonali, lebo auto má tak dobre nastavené ESC, ktoré sa nedá vypnúť, že je zväčša po zábave skôr než sa vôbec začne.

Predsa len ani ESC nedokáže úplne pokaziť zážitok z jazdy na ľade a Twingo aj napriek malému výkonu a elektronickým kazičom zábavy možno považovať za zábavné. Maximálny drift trvá asi sekundu a pol, následne systém pribrzdí jedno, či dve kolesá, obmedzí výkon a auto ide presne tam, kam smeruje volant. Lacné Porsche to teda nie je a treba dúfať, že sa jedného dňa na trhu objaví aj športová verzia s vypínateľným ESC a silnejším prepĺňaným motorom hoci aj úplne bez kufra. Potrebovala by tiež znížiť podvozok a prenastaviť tlmenie, ktoré síce pôsobí mäkko ale na diery reaguje s nechuťou.

Výhody koncepcie všetko vzadu však nezačínajú a nekončia pri driftovaní. Je ich viac a tá najväčšia výhoda sa spája so suchou vozovkou. Tam je totiž Twingo krásne predvídateľné, ukážkovo reže zákruty a aj keď ich nereže vysokými rýchlosťami, usmievate sa, cítite ako vás do nich zadok krásne tlačí. Jazdiť s Twingom po kľukatej ceste je radosť, odbočovať s ním v meste je radosť a pri troche snahy je v pohode aj na rovinke.

To čo novinári a fanúšikovia motorizmu považujú za nevýhodu – naozaj funkčné a nevypínateľné ESC, je pre bežného užívateľa a záujemcu o Twingo obrovské plus. Nemusíte sa báť, že skončíte v hodinách na ceste poprášenej snehom. Dokonca ani čierny ľad vám pri zachovaní rozumnej rýchlosti v meste nijak zvlášť neuškodí. Naopak, vďaka kombinácii asistenčného systému s koncepciou všetko vzadu ste na tom pri snehovej kalamite o trošku lepšie ako vaši susedia na konkurenčných malých autíčkach. Zatiaľ čo im sa kolesá poháňanej prednej nápravy odliepajú od šmykľavého povrchu, prešmykujú a spôsobujú problémy, vy z parkoviska vyleziete omnoho ľahšie, ľahšie i odbočíte. Môže za to jednoduchá fyzika. Pri akcelerácii sa ťažisko vozidla presúva smerom dozadu, čo znamená, že predná náprava je odľahčená a najlepší záber má tá zadná. Twingo má vzadu aj motor, a tak je zadná náprava dostatočne zaťažená, aby sa auto z miesta pohlo skôr a o niečo rýchlejšie. Rozdiel medzi prednokolkou bez ESP a Twingom je naozaj veľký (porovnanie iba preto, lebo novinár to vyskúšal so svojim autom).

Motor vzadu umožnil konštruktérom zväčšiť uhol natočenia predných kolies. S autom sa tak neuveriteľne ľahko manévruje, otočíte sa doslova na pätníku a ľahšie parkuje už asi len Smart ForTwo a to len preto, lebo tam, kde ostatní parkujú pozdĺžne, ForTwo zaparkuje kolmo... Škoda len, že sa pri manévrovaní na parkovisku človek toľko narobí – od dorazu k dorazu je 3,9 otáčky volantom. Model s prepĺňaným trojvalcom 0,9 TCe má len 3,4 otáčok.

Jazda je pohodlná, sedenie príjemné, kolenám nič neprekáža. Ocenil by som lakťovú opierku v strede. V noci sú stretávacie svetlá postačujúce, ale diaľkové za väčšími vozidlami mierne zaostávajú v dosahu.

R&Go

Lacnejšia náhrada za dotykový systém R-link sa volá R&Go a v súčasnosti ju môžete nájsť v dvoch modeloch Renaultu. Jedným z nich je Twingo. Cieľom aplikácie je priniesť funkcie bežné R-linku a vyšším výbavám do lacnejších verzií. Twingo napríklad nemá otáčkomer, a síce vám úplne stačí riadiť sa zvukom, práve otáčkomer je jednou z funkcií, ktoré prináša R&Go. Na zobrazenie tejto ale i ďalších informácií o vozidle, jazde a štýle jazdy použijete svoj smart telefón.

Ako vlastník telefónu so systémom Android som si aplikáciu zdarma stiahol v Google Play. Aplikácia je rozsiahla, zaberá vyše 40 MB priestoru a stiahnutie teda chvíľu trvalo. Po rýchlej inštalácii je však aplikácia bez zbytočných registrácií a ďalšieho zdržovania pripravená na používanie. Stačí už len sadnúť do auta a ísť. Po pripojení cez Bluetooth k autu a pripojeniu USB kábla ku konektoru (z dôvodu nabíjania) môžete okrem zobrazovania otáčok zistiť všetky údaje o jazde, o vašom jazdnom štýle a môžete sa tiež nechať navigovať. Podmienkou je, že máte prístup na internet v mobile.

Je to výborný spôsob ako ušetriť a nových majiteľov vozidla Twingo dozaista zabaví. Problémom je, že také Twingo je určené skôr na jazdy po meste – teda zväčša kratšie trasy. Po zhasnutí motora musíte telefón vybrať z držiaka, odpojiť z kábla a po návrate do auta procedúru zopakovať v opačnom slede. Ak takto lietate po meste a vybavujete napríklad nákupy, neustále zapínanie a pripájanie mobilu k autu začne otravovať a časom sa na to vykašlete a použijete to iba občas. Mať všetko zobrazené na displeji infotainmentu je skrátka pohodlnejšie, ale i drahšie. Rozhodnutie je tak na užívateľovi. Aplikácia je napriek tomu výborná – jednoduchá a zrozumiteľná rovnako ako R-link.

Záver

Twingo je rozhodne jedným z najlepších automobilov svojej triedy. Je jednoúčelové a použiť sa dá takmer výhradne v meste a jeho okolí. Tam sa cíti ako ryba vo vode. Má štýl, má výborné jazdné vlastnosti, je priestranné a nestojí priveľa peňazí. Motor vzadu a pohon vzadu nemožno brať ako krok späť, je to skôr krok iným smerom a podľa mňa dobrým smerom. Oživenie tejto koncepcie pre Twingo neznamená samoúčelnú originalitu, ale skutočnú výnimočnosť. Spolu s veselým a agilným dizajnom s výraznou mierou individualizácie si Twingo môže získať skutočne veľký trhový podiel. Nebojím sa tvrdiť, že Twingo zo svojho okrajového segmentu vytŕča a prináša viac ako len dizajn a štýl. Napriek tomu trpí typickými muchami takto malých áut, ktoré spôsobuje snaha čo najviac ušetriť. Možno nemá najväčší kufor, má však veľmi slušný priestor pre pasažierov, komfortné sedadlá a výborný výhľad. V tejto verzii to nie je žiadne malé Porsche a ani 90 koňové TCe-čko bez možnosti aspoň obmedziť ESC nebude iné, jazda s ním je však zábavná. 1,0 SCe má presne toľko výkonu koľko potrebuje. 0,9 TCe však Twingu pomôže urobiť aj akceleráciu zábavnejšou. Väčší zmysel ale nemá.