Zobraziť galériu

Opel Astra 1,6 CDTi ecoFLEX
Zdroj: Ján Hargaš

Je to vôbec prvý krát čo k nám zavítala Astra vo verzii hatchback. Prišla s novým „tichým“ naftovým agregátom.

Opel za ostatné roky urobil výrazné kroky vpred. Zo spiacej nemeckej princeznej sa stáva ten Opel, na ktorý si pamätáme. Súčasná generácia Astry je toho dôkazom. Zastaraná nemastná-neslaná technika odchádza a nahrádza ju nová moderná. Opel pred rokom predstavil nový malý naftový štvorvalec s obsahom 1,6 litra. V koncernovej hierarchii je nástupcom staršieho „klepáča“ 1,7 CDTi. Je menší, úspornejší, výkonnejší a mal by byť aj tichší. Aký je naozaj?

Motor a prevodovka

Začneme tým najdôležitejším. Nový pohonný agregát si od výrobcu vyslúžil prívlastok tichý. V spojení so slovom „dízel“ nám vzniká tichý dízel, čo znie trošku absurdne. Môže byť naftový agregát vôbec tichý?

Môže, ak ho porovnávame s inými nafťákmi.

Štvorvalcové motory slopkajúce naftu označí za tiché iba hluchý. Klasický objem okolo dvoch litrov je počuť, no menšie „jednašestky“ sú vo všeobecnosti hlučnejšie. Opel preto svoj najmenší štvorvalec kompletne prekopal, utlmil a výsledok sa razom dostavil. V aute motor počujete, vibrácie cítite, no v porovnaní s predchodcom, ba dokonca s konkurenčnými motormi je významne tichší a pokojnejší.

Jednasedmička je skrátka klepáč. Duní, vibruje, klepe ako klasický dízel z predchádzajúceho desaťročia. 1,6 CDTi je kultivovanejší. V rozmedzí ideálnych otáčok ho ani necítiť. Veľmi jemné vibrácie sa prenášajú na prevodovú páku a počuť ho v otáčkach pod 1300 ot/min, či nad 2500. Nie je to však nič nepríjemné a nemáte pocit, že motor čoskoro vystúpi... Opel zapracoval predovšetkým na utlmení zvukov a je prečo chváliť.

Mňa však omnoho viac zaujala spotreba. Pri papierových údajoch, ktoré očarujú fantastickými údajmi ako 3,6 l/100 km dostávam závrate a vyrážku na spánku. Reálnu priemernú spotrebu pod šesť litrov nafty považujem za veľmi dobrú, no ešte som nezažil auto, ktoré by dokázalo udržiavať priemer pod štyrmi litrami. Nerátam hybridy, elektromobily a fúriky...

Pri Astre som musel zložiť klobúk. Na kombinovanú spotrebu udávanú výrobcom v hodnote 4,1 l/100 km sa musíte snažiť, no v preplnenej Bratislave jazdiť za 5,6 litra na 100 km? A to som jazdil poriadne dynamicky. Pri troche snahy som sa aj napriek jazdám v špičke dokázal brodiť mestom za 5,1 litra. Pokojná jazda pomedzi dedinky znamenala v mojom podaní 4,4. Ak by som sa snažil jazdiť ekonomicky, bez väčších problémov by som spotrebu mimo mesta potlačil pod 4 litre. Pritom Astra nie je žiaden šmolko a ani ľahká žena nie. Na diaľnici bol pri neúprosnej tachometrovej 140-tke (či kopec, či vietor) priemer 6,6. Pochopiteľne si miestami vypýtala aj viac. Pri rozumnejšej jazde v rozmedzí od 120 do 140 to bolo 6,2.

Tachometrová 120-tka by tak znamenala priemer pod 6 litrov. 130 km/h znamená cca 2500 ot/min na šestke. Aerodynamický hluk a hluk motora je prirodzene väčší, pridávať hlasitosť na rádiu netreba. 

Aj prevodovka prešla úpravami a optimalizáciou. Prevodové stupne sú rozvrhnuté veľmi dobre s ohľadom na ekonomickú jazdu. „Radič radenia“ nechce motor podtáčať a vyšší/nižší stupeň si pýta oprávnene.

Má na to dôvod. Ťah motora pod 1500 ot/min. je minimálny. Turbo s nastaviteľnou geometriou lopatiek robí, čo môže, ale z malého objemu pri nízkych otáčkach ani ono viac nevytlačí. Astra je v týchto otáčkach nad jeho sily. Nečudo, auto nepatrí k najľahším.

Ak chcete akcelerovať a v zhone zaradíte vyšší prevodový stupeň Astra zostane doslova stáť a nechá vás v štychu. Iste, pod 1300 ot/min čakať raketu pri štvorvalcoch nemožno, ale ten istý motor v Merive je podstatne živší aj pod touto úrovňou. Chyba bude v ťažkých prevodoch.  

Tento motor treba udržiavať v ideálnych otáčkach. Nielenže je tam kultivovaný a dynamický, pomôže to spotrebe i životnosti.

Pre mňa je plusom tiež to, že motor spĺňa prísnu emisnú normu Euro 6 a pritom sa zaobíde bez močoviny. Stačí mu LNT – pasca na NOx. Adsorber je umiestnený medzi motorom a filtrom pevných častíc v obale katalyzátora. Prostredníctvom oxidov ako bárium absorbuje škodlivé NOx. Keď sa kapacita naplní, LNT sa regeneruje za pomoci vyšších otáčok motora, pričom z katalyzátora odchádza NOx ako nitrogén. Ten istý motor osadený vo väčšej a ťažšej Zafire však adblue už potrebuje.

Dizajn

Astra je subjektívne pekné auto. Oblé krivky lahodia konzervatívnemu oku, masívny vzhľad vyvoláva pocit bezpečia, svetlomety jej svedčia a aj zadná časť je vydarená. Veľa svetlej výšky nepobrala, a tak si treba dávať  pozor na hlbokých dierach. 17 palcové zliatinové disky, ktorými bola vyzdobená, z diaľky pôsobia akoby to boli iba plastové kryty. Sú nenápadné, jednoduché a pritom pekné. Astra pôsobí sviežo, pekne, no na parkovisku sa rýchlo stratí.

Interiér, priestor

Keď som ju prebral, sadol si za volant, zacítil som arómu Oplu. Nemôžem si pomôcť, tejto značke držím palce a má to jednoduchý dôvod: je to jedna z mála značiek, ktorá sa dokázala postaviť na nohy a otriasť sa aj napriek tomu, že patrí pod koncern GM.

Omnoho dôležitejšie než moje sympatie značke a lepidlám, ktoré využíva je, že po nasadnutí nestrávite pol hodinu nastavovaním sedadla, zrkadiel a palubného počítača. Sadol som, posunul som sa mierne dozadu a mohol som ísť tisíc kilometrov bez zmeny polohy. Ako je možné, že niektoré automobilky dokážu aj v tejto triede urobiť sedadlá, z ktorých vám po čase neodtrhne chrbticu? Žeby zázrak?

Lakte majú kam ísť, stehná sú spokojné, kríže tiež, horná časť chrbta tiež. Sedadlo netlačí, ale príjemne podopiera. Volant má široký veniec s kožou a sedí v ruke tak ako má, aj keď sa nie každému páči. Priestoru na predných sedadlách nie je čo vytknúť, tak ako sú v poriadku odkladacie priestory. Horšie je to na zadných sedadlách. Zástupca triedy C by si vzadu zaslúžil viac priestoru. Astra je v priemere triedy. Každopádne štyria pasažieri sa odvezú bez väčších problémov. S ohľadom na vonkajší vzhľad, menej miesta vnútri prekvapí. Radšej však obetovať priestor ako bezpečnosť.

Neprekvapia mäkčené plasty a kvalitnejšie materiály. Kde-tu vykúka plastík, ktorý iba chce vyzerať kvalitne, ale to je v triede bežné.

Kufor je na hatchback strednej triedy priemerný a ničím neprekvapí. Po sklopení zadných operadiel  vznikne schod. Športovo založených poteší zabudovaný nosič na bicykle pod vekom kufra.

Infotainment

V tejto kategórii to ešte stále škrípe. Zadať cieľ v navigácii počas jazdy je nemožné. Treba zastaviť a rezervovať si na to niekoľko chvíľ. Pomohlo by nastavenie hlasom, no pokým sa Opel nevzdá súčasného „pregombíkovaného“ infotainmentu, vždy bude čo vytknúť. Zbytočne veľa tlačidiel a tie, ktoré treba chýbajú. Iste, dá sa na to zvyknúť, ale to aj na nohu v sadre. Problémy zachraňuje jednoduché ovládanie palubného počítača a ovládanie niektorých jeho súčastí na volante.

Záver

Opel Astra s motorom 1,6 CDTi je nielenže pekné, ale i celkom vydarené auto. Motor je nesmierne úsporný a pritom živý, tichý a príjemný spoločník. Má dostatok síl na dynamickú jazdu, nezľakne sa krátkeho priestoru na predbiehanie. V aute je dostatok miesta, horšie je to klasicky vzadu. Kufor neoslní, ale ani nesklame. Astra pôsobí robustne a bezpečne najmä preto, lebo taká je. Váhou môže konkurovať účastníkom vyššej triedy, no vzhľadom na dosiahnutú spotrebu to nie je výčitka. Keďže navigáciu takmer vôbec nevyužívam a asi ani nikdy nezačnem, zdĺhavé a zložité nastavovanie mi nevadí. Väčšinu tlačidiel na stredovom panely obchádzam a vy budete tiež. Výpočtové stredisko sa dnes už nenosí, a tak treba zvážiť aký stupeň výbavy zvolíte. Množstva tlačidiel sa síce nezbavíte, ale aspoň ich nemusíte využívať. Astra neurazí, ale ani nenadchne. Po nasadnutí sa v nej cítite akoby k vám už roky patrila. Ticho, pokoj a pohodlie s úsporným motorom. Fajn.