Zobraziť galériu

Mercedes-Benz G 350 BlueTEC
Zdroj: Ján Hargaš

Viem, prečo trieda G dostala svoje meno: určite je odvodené od slova Generál.

Môžu Nemci tvrdiť, že Geländewagen... Terénne auto? Áno, ale iné, na aké sa vám podobá, či na aké vyzerá. Jednoducho je to Diktátor v teréne. Nekompromisný, bez príkras. Za tých pár desaťročí svojej existencie sa síce zmenil. No základné rysy a črty zostali rovnaké.

Aké auto zvoliť, ak chcete jazdiť v teréne? Možností je niekoľko. Buď podaktoré „sladkomalinovkové“ esúvéčka, ktoré sa na priechodnosť terénom hrajú, alebo niečo ostrejšie, čo ním naozaj prejde. Rozdiely sa v mnohých prípadoch stierajú. Bývalé „pravoverné“ off-roady už tiež nie sú tým, čo kedysi a rámová konštrukcia podvozka ustúpila v prospech samonosných karosérií... Ale čo ak potrebujete naozajstného robotníka terénu, ktorému zamknete všetky tri diferenciály a viete, že vás nenechá v problémoch. Výber je omnoho užší, ako sa zdá.

Mercedes triedy G má v rodnom liste neuveriteľný dátum: civilný variant pôvodne čisto vojenského terénneho špeciálu je absolútnym rekordérom v dĺžke svojho života. Vyrába sa už viac ako tri desaťročia. Za ten čas ho nestretla žiadna revolučná zmena. Ani vzhľadu, ani techniky. Iba priebežné drobné úpravy.

Má to však aj svoje plus – môžete sa s takmer 100 % istotou spoľahnúť, že jeho charizma zostala bez poškvrny. Hranatý a priechodný, to je stručná (a výstižná) charakteristika mašiny s uzamykateľnými diferenciálmi a dvoma tuhými nápravami. Možno k tomu patrí nejaké retrovnímanie stavu, alebo času, no zákazníci si „géčko“ nenechali vziať napriek snahe o jeho výmenu za model ML, či GL.

Rakúšan s hviezdou hviezdi a má aj prečo

O hranatú škatuľu na kolesách vyrábanú v rakúskej firme Steyer je neustály záujem. Napriek roky sa takmer nemeniacemu vzhľadu ho predchádza povesť všadechodu, ktorý len tak niečo nezastaví. V kombinácii s výkonným motorom 350 BlueTEC je to skutočný vysokohorský šerpa, ktorý neodvráva a naložený ako mulica odvezie všetko v teréne, kde by väčšina ostatných dnešných „off-roadov“ už dávno kľakla. Nie v zbožnej úcte, ale zachytená kdesi „na bruchu“. Vysoká svetlá výška (približne 20 cm) nie je jediný zvislý rozmer, ktorý prevažuje. Mercedes-Benz triedy G má karosériu o dvadsať centimetrov vyššiu, ako je jej šírka. Aj preto by mohol získať ešte jeden prívlastok - kamzík.

V teréne to však nie je taká nevýhoda, ako by sa mohlo zdať. Auto má totiž nízko umiestnené ťažisko, lebo všetky ťažké časti sú sústredené v spodnej časti – masívny nosný rám, dve tuhé nápravy, tri diferenciály. Preto neprekvapí, že napriek pomeru šírky a výšky zvládne až 38 stupňový bočný náklon. Mierne obmedzenie sa prejavuje v interiéri, kde relatívne malú šírku karosérie vnímate viac už aj za volantom. Žiadne centimetre navyše, nadpriemerne ramenatí a nízki majú smolu. Dokonca aj pri nastupovaní, lebo dostať sa na sedadlo znamená aj pre postavy s vyše 190 cm výšky mierny „výstup“ do výšin. Pre tých, čo nenarástli je to výzva, ako sa vyštverať do kabíny. Ale natrénovať sa dá. S vnútornou šírkou a sedadlami, ktoré hlavne vzadu veľa komfortu na dnešné pomery neponúkajú, však neurobíte nič. Ale vždy je niečo za niečo...

Chýbajúci údaj – a čo tam po ňom?

Viete, čo je zaujímavé? Nikde sme nenašli žiadny oficiálny údaj o veľkosti batožinového priestoru. Buď naň výrobca schválne „pozabudol,“ lebo papierovo sa niet čím chváliť, alebo sa v rámci histórie niekde vytratil. Komu to prekáža? Asi nikomu, lebo po otvorení veľkých a  ťažkých zadných dverí (až sa mi žiada povedať, že ako na kostole) s „prilepenou“ rezervou pod plechovým krytom nájdete takmer dokonale hranatý priestor, v ktorom dosiahnete až po sedadlá. Čo sa nezmestí na šírku a hĺbku, nahradí zvislý rozmer, tak sa nemusíte báť prepravnej kapacity. No kvôli nej by ste si triedu G asi nekupovali.

Keď sme sa už dostali dovnútra, spomeňme, že napriek pôvodne strohej vojenskej výbave  interiér postupne pridal na luxuse a ubral na obyčajnej funkčnosti. Hlavne v posledných pár rokoch. Minimalizmus vystriedal takmer bežný štandard výbavy známy aj z iných modelov značky s trojcípou hviezdou na kapote. Najnovší facelift dokonca priniesol aj  moderný centrálny displej v strede palubnej dosky. A to už je niečo!

Má to háčik? Nemá to háčik. Alebo žeby predsa?

Vzhľad zvonka aj zvnútra fakt nie je to hlavné kritérium, pre ktoré sa človek rozhodne kúpiť si „géčkový“ Mercedes. Podstata je ukrytá pod tým všetkým a to doslova. Podvozok a jeho jazdné vlastnosti sú to, kde sa prejaví naturálna agilita a zdolávanie na prvý pohľad (a neraz aj na druhý) neprejazdného terénu. Čo neprejazdného. Ak máte pocit, že tadiaľ už neprejdete ani len pešo a kamzíky by mali problémy, nasadnite!  Už spomínané dve tuhé nápravy s troma diferenciálmi, ktoré môžete zamykať, robia z triedy G naozaj to pravé orechové do terénu. Rozpisovať sa o výhodách tuhej nápravy v ťažkom teréne, navyše s presne zadefinovaným prenosom hnacej sily na všetky kolesá, by síce nebolo na novinársku Pulitzerovu, ba ani na Nobelovu cenu, ale jednu dôležitú poznámku mám. Mercedes to v prípade triedy G nevzdal a neopustil tuhé nápravy, hoci tie neumožňujú taký komfort pruženia, ako nezávisle zavesené kolesá a jazdné vlastnosti na normálnych cestách. No aj na asfalte sa „Géčko“ správa až nečakane dobre. Stabilne. Aj agilne. Klobúk dole, lebo to sa u niektorých „pravých“ offroadov tiež nenosí.

Prevody čarujú s jazdou v teréne aj na ceste

V teréne sa vysoký pomer stáleho prevodu postará o stúpavosť až 50 stupňov. To je prosím pri priamej jazde viac do výšky, ako do diaľky! Lenže má to vplyv na maximálnu rýchlosť, spotrebu a iné ďalšie nie práve „kozmetické“ záležitosti. Napríklad na najvyššom, teda siedmom stupni automatickej prevodovky (aká to úľava pri jazde v teréne, keď nemusíte sledovať, čo tam zaradiť...) má motor pri rýchlosti 90 km/h zhruba 1700 otáčok za minútu a pri 130-ke to stúpne na 2500 otáčok. Je teda jasné, že sme papierové hodnoty spotreby „mierne“ pokorili – smerom k vyšším hodnotám. Prispela k tomu aj nie práve zanedbateľná hmotnosť auta v stave ready to go (viac ako dve a pol tony... uff!) a samozrejme aj „krabicoidná“ hodnota odporu vzduchu. Ten veru pri vyšších rýchlostiach pekne šumel okolo hranatej karosérie.

Aj spotreba sa pri ustálenej 90-ke pohybovala okolo 10 litrov a viac na 100 km a pri 130-ke vyše 13,5. Jazda v meste bola najsmädnejšou hodnotou – o vyše 4 litre! Nie, neplatí, že kto má na takéto auto, spotrebu nerieši. No vzhľadom na ostatné parametre to ani zďaleka nie je až tak veľa, ako hrozivo to na prvý pohľad vyzerá. Preto sa vidlicový naftový šesťvalec, ktorý sme skúšali zdá byť tou rozumnejšou alternatívou, ako výkonovo „vyboostovaný“ benzínový motor, ešte v úprave AMG...

Tri diferenciály, tri uzávierky

To je prosím štandard s možnosťou úplne ich zavrieť, teda na 100 percent. Čo ešte k tomu chcete dodať? Všetky kolesá dostávajú rovnaký prídel z výkonu a krútiaceho momentu motora. Géčko sa tak (tiež štandardne) vyhrabe aj tam, kde iní zapadli aj vyše pása . A to je prosím osobná skúsenosť spred pár rokov z akcie na Záhorí, kde sme jazdili na „slovenskej Sahare“ – naozaj v piesku.

A nielen to, G-čko sme počas testov zobrali nieže na poľné cesty - ale rovno do poľa a tiež na úseky v kopcoch, kde o cestách jakživ nechyrovali. Zaujímavé je ako sa postupne dostávate na úroveň G-čka. Pri jazde v teréne s akýmkoľvek SUV idete opatrne - nechcete sa predsa vracať na troch kolesách. G-čko vás vplyvom "hompáľania sa" na nerovnostiach najprv núti k tomu istému - veď sa prevalí na bok! Až postupom času si uvedomíte, že tam, kde sa s akokoľvek terénne založeným SUV už potíte, Generál sa nudí a spokojne sa hojdá. Zvyknúť si na priechodnosť tohto auta je niečo čo vám bude trvať dlhé týždne. Aj napriek schopnostiam to však nie je auto do rúk amatérov, lebo aj Géčko sa dá rozbiť. Je to neuveriteľné, ale dá...

Ešte dve poznámky pred záverečným verdiktom: je zaujímavé, ako sa postupne zlepšovalo odhlučnenie, teda to, čo ešte prenikalo ako hluk a vibrácie do interiéru auta. Porovnať triedu G spred hoci 10 rokov a po poslednej modernizácii – to je ako peklo a raj. Dnes to ešte stále nie je žiadna trieda S, ale generačný vývoj vidieť, vlastne počuť. A počuť v kabíne aj motor, aj aerodynamický hluk, aj odvaľovanie podvozka. No ale veď sedíte v pôvodne vojenskom špeciálnom aute, tak čo by ste ešte chceli?!

Možno nižšiu cenu? Nuž, to (v rámci druhej poznámky) bude problém, lebo trieda G nie je nejaký masový artikel, ale okrem klasickej konštrukcie aj „dosť dobrá“ imidžová vec. Stále zlepšovanie pôvodného technického riešenia, ktoré zabezpečuje pri neustále rastúcej miere vybavenia a komfortu aj ultimatívnu terénnu priechodnosť neumožní cene dostať ju dole, skôr naopak. Takže rozhodnutie je len a len na vás a na vašej peňaženke. Práve charizmaticko - imidžový prvok tlačí cenu auta výrazne nahor, dokonca viac, ako by naozaj musela. Ale to je už rozhodnutie automobilky a jej klientov, kto čo bude akceptovať.

Záver, alebo verdikt?

Skôr to berte ako úvahu, či neúplnú odpoveď na otázku – pre koho vlastne je trieda G? Pre tých, ktorí hľadajú kombináciu luxusu, komfortu a takých terénnych schopností, ktoré inde nenájdu. Alebo pre tých, ktorí okrem už spomenutých vlastností potrebujú pocit, že sedlajú reálne, silné a robustné auto schopné (takmer) všetkého. Veď taká nosnosť strechy – 200 kilogramov je vec nevídaná! No a do tretice si géčko zadovážia tí, ktorí sa potrebujú vymykať zo sivosti priemeru a chcú za každú cenu vytŕčať. S týmto autom sa im to rozhodne podarí.