Zobraziť galériu

VW Golf GTI bol u nás vo výbave Performance, teda s vyšším výkonom.
Zdroj: Jozef Vydra

GTI – tieto tri písmená od nepamäti charakterizujú synonymum rýchlej jazdy.

No okrem toho aj možnosti každodenného použitia. Teda hot hatch v pravom zmysle slova ako praktické auto na každodenné jazdy napríklad do práce. Cez víkend zasa príjemný spoločník na výlety s rodinou- Ale zvládne aj pár serpentín, či pekné okresné cesty, v lepšom prípade okruh. Huh! Je teda novodobá legenda vo výbave Performance naozaj „delo“ na kolesách? Viete čo to s vami urobí, keď zbadáte široko rozkročené, poriadne prikrčené a dunivo rozvrčané auto?

Známa silueta, nízky profil pneumatík a „brumendo“ výkonného motora pod kapotou charakterizujú auto s prívlastkom GTI, ktoré vlastne ani nie je športové auto. GTI siedmej generácie Golfa je nabrúsená verzia masového modelu, ktorý patrí v Európe k najpredávanejším. Nie je to stroj na emócie, ale okúzli všestrannosťou a príjemným ovládaním.  Nečakajte pod týmto zovňajškom víkendového športovca, či hardcorový hot-hatch. Je to „len“ dobre namiešaný koktejl, či veľmi dobre odladený nástroj pre zdolávanie vlastných limitov. Takže presne taký, aký má byť – málilinko nudný, ale hlavne veľmi precízny.

Decentné odlišnosti od série

Vzhľad zlepšilo pár efektných detailov, napríklad typická maska chladiče, upravené nárazníky, veľké kolesá a dve koncovky výfuku. Žiadne difúzory a krídla ale nečakajte. Najväčšou extravaganciou vzhľadu je červená linka na prednej maske potiahnutá až do svetlometov a LED hmlovky. Zásadné zmeny nie sú ani v interiéri, kde príslušnosť k rodine GTI zvýrazňujú najmä predné skvelé športovo tvarované sedadlá s typickým károvaným vzorom a červeno prešívaným čalúnením. Okre toho ešte veľmi dobre tvarovaný volant, kovové pedále a radiaca páka v tvare golfovej loptičky. Viac rozdielov od sériovej verzie nenájdete. Teda samozrejme okrem motora...

Pre väčšinu jazdcov prináša radosť riadenie a tiež mimoriadna ochota vrhať sa do zákrut. Vplyv mechanického diferenciálu s meniacou sa svornosťou vďaka elektronickému systému XDS+ cítiť najmä na kľukatých tratiach, ktorý úplne vymazáva akýkoľvek náznak nedotáčavosti  a zaisťuje nezvyčajnú trakciu pri výjazde zo zákrut. Svojou neuveriteľnou „lepivosťou“ k vozovke výrazne pripomína auto s pohonom všetkých kolies. No predsa ešte raz naspäť k riadeniu: stratilo posledné zvyšky spätnej väzby. Nie celkom bez dôvodu.

Volkswagen sa totiž pustil do experimentu s progresívnym riadením. Variabilný prevod riadenia zredukoval počet otáčok volantu z jednej strany na druhú iba na 2,1. Strmosť riadenia sa však mení plynulo podľa uhla natočenia volantu a reakcie auta sú prekvapujúcu veľmi rýchle.

Ak k tomu pridáte takmer žiadnu nedotáčavosť, rezanie zákrut bude vašou najmilšou zábavou. Len čo na to spolucestujúci..? Trochu vám pritom bude chýbať rýdza dravosť a kontrola od kolies, teda výraznejšie prepojenie medzi volantom a cestou. Je to daň za to, že strmé riadenie potrebuje výkonný elektromotor posilňovača. ktorý potlačil spätnú väzbu.

Podkapotou moderna

Na pohon slúži modernizovaný preplňovaný benzínový motor 2,0 TSI, ktorý zvládne až 8 vstreknutí paliva do valca počas jedného pracovného cyklu. V porovnaní s predchodcom (155 kW/210 k) dostala do vienka 162 kW(220 k). Model Performance má ešte ďalších pár koní pod kapotou navyše (169 kW/230 k). Obidva motoroy disponujú rovnakým krútiacim momentom 350 Nm, ktorý v prípade ešte ostrejšej verzie má posunutý vrchol otáčok, pri ktorom ho dosahuje.

Verzia Performance sa odlišuje v dvoch významných bodoch. Prvým je diferenciál s elektrohydraulicky ovládanou svornosťou. Pomocou hydraulického čerpadla viaclamelovej spojky vie „uzamykať“ diferenciál v niekoľkých krokoch, až po 100%. Údaje na to dostáva od riadiacej jednotky stabilizačného systému ESP. Druhou podstatnou vecou sú väčšie a účinnejšie brzdy. Kým štandardné GTI má na prednej náprave ventilované kotúče s priemerom 312 mm a vzadu 300 mm, Performance dostal  vo výrobe ventilované všetky štyri kotúče. Vpredu s priemerom 340 mm, vzadu 310 mm.

So športovým nadaním, ale bez hluku

Za pozornosť stojí mimoriadna starostlivosť o izolovanie posádky od vonkajšieho hluku. Zvuková kulisa od motora a výfuku je utlmená, neruší ani pri dlhých cestách. S rastom otáčok zvuk motora nebujnie do očakávaných ľubozvučných tónov, ako by si hlavne športovo naladení fanúšikovia želali. Skôr viac a viac drsno „bručí“ na rovnakom tóne. V aute ale pribudol zvukovod, ktorý namiesto strieľania do výfuku (s DSG sa čiastočne pokúša o reparát) prenáša v režime nastavenia vlastností auta Sport vibrácie motora do kabíny. Auto má rýchlejšie a presnejšie reakcie na plyn a hladší nástup sily s podstatne lepším priebehom krútiaceho momentu. A hoci mu vďaka turbu čiastočne chýba „klasická“ výkonová špička, správanie v rozmedzí od šesť do sedemtisíc otáčok za minútu už dáva tušiť, že sa blížite k obmedzovaču.  Ozaj, spomeniete si, kedy ste s dvojkou „vytočenou“ až do červeného poľa rozbehli auto na 115 kilometrovú rýchlosť?

Nízke otáčky a dunenie výfuku

Auto nepotrebuje žiadneho asistenta, ktorý by netrpezlivo nabádal preradiť. Automatická prevodovka to urobí za vás. Lenže ako... Aj pri ustálenej rýchlosti 50 km/h vás neraz prekvapí zaradením až šiesteho, najvyššieho prevodového stupňa. Spolujazdci citliví na dunenie vznetových motorov si „prídu na svoje“. Veď napríklad pri 70-ke a zaradenej päťke sa motor krúti na cca 1550 otáčkach a ešte ho veľmi nepočuť. Pár sto metrov jazdy ustálenou rýchlosťou a automat zaradí šestku. Okamžitá spotreba stúpne asi o 2-3 desatinky litra na 100 kilometrov, ale otáčky padnú na nepríjemných 1200 a máte pocit, akoby ste počúvali dobrú „rockáreň“ s poriadne vyšťaveným subwooferom. Celé auto duní. Načo to? Aby bola nakŕmená šelma menom Brusel. Bodaj ho!

Svižný a ochotný, ak žiadate

Inak v prípade potreby stačí podradiť, alebo pridať plyn a auto sa aj z tohto ťažkého rozpoloženia pomerne rýchlo pozviecha do „normálneho“ režimu. Ale čo na to povie kľukový hriadeľ po pár stotisíc kilometroch, nevedno. Ak sa ich vôbec dožije. Jazdiť s „podtočeným“ motorom nie je zábava. Nečudo, že pedál akcelerátora stláčate viac a častejšie, akoby ste za normálnych okolností robili. Výsledok? Aj tak vyššia spotreba, pritom riziko pokút za prekračovanie rýchlosti... Nuž, súdruhovia v Bruseli, robíte chybu! Alebo žeby sme ich robili my, čo chceme jazdiť nielen úsporne „ovčansky“, ale aj občas športovo? Niekde je chyba, ale nemyslím, že nie na strane motoristov!

Naladenie automatu nenadchne

Auto malo dvojspojkovú šesťstupňovú automatickú prevodovku DSG. V športovo ladenom aute, akým Golf GTI určite je, v porovnaní s konkurenciou stráca lesk, ale hlavne dych. Hoci zvyšuje pohodlie pri bežnej každodennej jazde, do tohto autá nepatrí. Stop-štart systém spolu so softwérom, ktorý posúval otáčky motora pri pokojnej jazde „prekliato nízko“ veru veľa radosti neurobil. Na križovatke zabrzdíte, motor sa vypne. Čakáte. Naskočí oranžová, uvoľníte brzdu, motor sa naštartuje, chvíľu premýšľa, potom (s trhnutím) zaradí rýchlosť a zbytočne máte pod kapotou stádo bujarých „koní“. Kým sa pohnete, ostatní sú o dve-tri dĺžky pred vami. Otravné..? Skôr frustrujúce. Horšie je, že prevodovka aj v manuálnom režime radí podľa seba a nepodrží otáčky na maxime, ale keď si zmyslí, sama si preradí. Táto „choroba“ kazí pôžitok zo športovej jazdy. Ale aspoň môžete machrovať pri odjazdoch z križovatky, lebo tam radí bleskurýchlo a ešte si pritom aj „odprdne“ do výfuku pri radení smerom hore.

Spotreba bola rôzna, podľa toho, ako mu šliapete „na krk“. A to si píšte, že motor dostal zabrať v rámci možností, ktoré poskytuje. Dlhé trasy pritom dokáže zvládnuť prekvapujúco len za 7 litrov na 100 kilometrov. Ak sa vyžívate v pružnosti motora viac, „cucne“ si z nádrže aj 8 až 9 litrov, čo sú pre daný výkon a dvojlitrový motor stále veľmi prijateľné hodnoty. No ak by ste si s ním chceli zašantiť na okruhu, ručička palivomera padá doslova pred očami.

Pre koho vlastne je

Nové GTI nekladie na ovládanie nejaké extra vysoké nároky na vodiča, čo je dnešných „elektrických“ časoch skoro bežné a dalo sa to čakať. No aspoň pri verzii Performance sa mohli konštruktéri viac spoľahnúť na schopnosti vodiča a povoliť úplnú deaktiváciu stabilizačného systému. Napriek tomu však "gétéíčko" dokáže chytiť za srdce. Od roku 1976, kedy sa golfy s dnes už legendárnymi iniciálami na maske chladiča objavili po prvý raz, oslovili v šiestich generáciách skoro dva milióny zákazníkov. Nová generácia má všetky predpoklady ešte si upevniť svoju pozíciu. Je výkonnejšia, rýchlejšia, obratnejšia, bezpečnejšia, úspornejšia a komfortnejšia. Vlastne v každom smere  lepšia, ako bol predchodca. No aj keď je GTI siedmej generácie rýchle, pekelne rýchle, pritom je akosi až príliš strojovo dokonalé, uhladené, bez emócií. Chýba tam istá dávka dravosti, či možno až hrubosti a chuligánstva. A viete čo? Mohlo by ich mať. S radosťou by sme mu ich prepáčili.