Zobraziť galériu

BMW Z4 vo verzii sDrive 28i vie pekne zamotať (nielen) hlavu vodiča - ale aj spolucestujúceho.
Zdroj: BMW Group

Druhá generácia modelu Z4 sa predstavila po siedmych rokoch v decembri 2008. Je iná. Naozaj celkom iná káva.

Pred dvoma rokmi skončili pod tlakom úradníkov z Bruselu a ich tlaku na ekológiu dva šesťvalce pod kapotou modelu a zostali len dve najvýkonnejšie verzie radového 6-valcového trojlitra s 225 a 250 kW. Tri výkonové verzie (jedného) radového 4-valcového dvojlitrového motora pokrývajú výkonovú škálu od 115 po 180 kW. Práve tento motor má pod dlhou kapotou verzia, s ktorou sme mali česť stráviť príjemný týždeň – sDrive 28i.

Všetky štvorvalcové verzie sDrive 18i, sDrive 20i a sDrive 28i majú rovnaký štvorvalcový motor Twinpower s jedným turbodúchadlom. Rozdielne výkony dosahujú iným nastavením riadiacej jednotky motora regulácie plniaceho tlaku turba.

Len malá odbočka: druhá Z4 oproti predchodcovi „pribrala“ podľa verzie od zhruba 150 až do 235 kíl. Kým teda prvé dve výkonové verzie sú viac „na parádu“, o športovom použití pri hmotnosti auta okolo 1450 kg sa dá uvažovať až pri nami skúšanej verzii. Dynamiky síce nemá podľa papierových predpokladov na rozdávanie tak ako výkonnejšie šesťvalce, ale pozor! Nielen neskúsenému jazdcovi poriadne zamotá hlavu (a ruky).

Perfektný zvuk, výborný výkon

V Mníchove sa pred pár rokmi rozhodli pre turbotechnológiu. Postupne vytlačila z ponuky atmosférické motory. Možno škoda, poviete si. Ale motory s turbom Bavori vedia, to treba uznať. Aj radový 4-valec s jedným twinscroll turbom vyladili skvelo. Po naštartovaní máte pocit, ako sa pod kapotou ukrýval osemvalec, alebo aspoň šesťvalec. Mrmle si s neskutočnou basovou základnou linkou a priťahuje pozornosť okolia. Faktom je, že pri súčasných radových benzínových štvorvalcoch nenájdete v tomto bode konkurenciu. Ale hoci je zvuk akokoľvek parádny, stále to nie je ten typicky neopakovateľný koncert radového mníchovského šesťvalca. Čo bolo, bolo... „terazky“ vládnu štvorvalce. A valcov bude stále menej a menej - aj v BMW. Motor má 180 kW (245 k) v rozsahu od 5000 do 6500 otáčok za minútu a ponúka až 350 Nm (od 1250 - 4800 ot/min). Vďaka tomu ukazuje, čo je to pružnosť, dynamika a ochota zrýchľovať. Kedykoľvek a kdekoľvek. Veď dokáže katapultovať auto z nuly na 100 kilometrovú rýchlosť za 5,7 sekundy a má maximálku 250 km/h. Tú sme, žiaľ, nemali možnosť vyskúšať. Všetko ostatné, čo pre zmysly v BMW pripravili však áno.

Automat, alebo manuál? Večná dilema je vyriešená

Sériová šesťstupňová prevodovka Z4 dostala nástupcu. 8-stupňový automat ZF je niečo takmer dokonalé. Má inak naprogramovnú elektroniku, ako v iných modeloch BMW, kde sa používa (X1, BMW 3 a 5). Radí neskutočne rýchlo a jemne, ale aj poriadne „kope“ a dokže podraďovať s medziplynom! Rovnako rýchlo a dobre - ba čo ešte lepšie ako som to dokázal ja. Možno keby som mal Z4 nie na týždeň, ale na pol roka, alebo aspoň na pár mesiacov, vedel by som ju predbehnúť. Vlastne neviem. Ona sa totiž učí rýchlejšie, ako prvák na vysokej škole a predbehne vás o tisícinky sekundy...  Dilemu: automat, alebo manuál som sa snažil zvrátiť na stranu vodiča, ale... nepodarilo sa. Skláňam sa pred umom bavorských inžinierov: po experimentovaní a presviedčaní, že vodič je lepší, som nakoniec nechal páku radenia v polohe automat. Bez ďalších diskusií. Vlastne ešte dovetok: tuším bol ten automat aj o nejaký ten mililitrík úspornejší, ako pri manuálnom radení...

Kto postaví lepší? (podvozok)

Z4 je vďaka vyváženiu 50:50 na prednú a zadnú nápravu veľmi dlho neutrálne a pretáčavé až pri prudšej akcelerácii. Dáva však vopred avízo, že si chce zavrtieť bokmi. Komu chýbajú skúsenosti s motoricky silnými a ľahkými autami s pohonom zadnej nápravy, odporúčam nehanbiť sa a nechať aktívnu (aspoň čiastočne, lebo aj to sa dá) stabilizačnú elektroniku.

Riadenie je presné ako skalpel skúseného chirurga. Dokonca s pomerne vysokou mierou spätnej väzby, na dnešné elektrické „hluché“ pomery až nadmieru komunikatívne. Ale ako inak riadiť auto s pomerne vysokými ašpiráciami na označenie športové?!  Tomu zodpovedajú aj brzdy. Takmer dokonalé a bezchybné. A mali sme šťastie aj na to, že sme auto nedostali na 19 palcových superultranízkych plášťoch. Obuté bolo do 18 palcových kolies, kde sa jazdné vlastnosti ešte nestratili, ale komfort jazdy na našich „cestách“ bol primerane vyšší. Platničky chrbtice nám boli vďačné... Celkovým plusom je, že podvozok má ešte stále rezervy a je rýchlejší ako motor, dokonca aj ako tie najvýkonnejšie, ktoré môže Z4 mať.

Väčšia vo všetkých smeroch – zvonka...

O 148 mm dlhšia, o 9 mm širšia a s rázvorom predĺženým o 2,5 mm pôsobí proporčne úplne inak, ako predchodca. Nová Z4-ka je štíhlejšia s dlhším „čumákom“, ktorý sa len tak nevidí. Po sadnutí za volant, mimochodom so zadkom pomerne nízko nad vozovkou a pozíciou blízko zadnej náprave, máte pocit, že riadite torpédo. Dlhá kapota zvádza na zahratie pingpongu – keby bola trocha rovnejšia. Predné kolesá sú neskutočne vpredu, čo zhoršuje odhad a manévrovanie s autom. Ale ergonómia je v poriadku, ako aj jednoduchý interiér bez výstrelkov. Neberte si veľa vecí, kam ich dáte? Odkladacích miest je v kabíne žalostne málo – ale zasa nesedíte v rodinnom MPV, ale v roadstri. So sklápacou plechovou strechou, ktorá škrtla z ponuky verziu kupé. Plátená strecha sa dnes už nenosí. Len skladacia plechová (čo je výborné, že ju môžete vytiahnuť až do rýchlosti 40 km/h) zaberá mnoho miesto z kufra, kam sa zasunie. Potom zostane len 180 litrov priestoru – zväčša neprakticky pod poskladanou strechou. Ak si nechcete vetrať hlavu s otvoreným autom, zostane na batožinu 310 litrov.

Dokonale nepraktické auto, prakticky dokonalé

Táto prešmyčka nie je iba jazykovým cvičením, ale vyjadrením podstaty tohto auta: malý kufor, v lete zväčša „zaprataný“ zloženou plechovou strechou, málo odkladacích miest v kabíne (iba pre dvoch ale o tom roadster je...). Ale ten dizajn, jazdné vlastnosti a imidž... Čo viac zaváži? BMW Z4 nemá žiadne výstrelky, skôr sa drží základných princípov a téz o športovom aute. V prvom rade vsádza na nadčasovosť. Jej vzhľad, to je až eroticky podfarbený bočný profil, „žraločí“ nos, dlhá kapota so zamračeným výzorom prednej masky a vypracované krivky zadných blatníkov. Môže byť niečo lepšie? Môže, ale dúfame, že to všetko zostane zachované aj v ďalšej generácii, lebo keď toto dizajnéri pokazia, amen, tma. Aj tu totiž platí, že prvoradý je vzhľad a potom výkony. Ako pri súťaži Miss. Stručne a jednoducho povedané, v prípade tohto modelu (na rozdiel od predchodcu, ktorý vznikal v USA, sa vyrába v nemeckom Regensburgu) vládne ešte „stará dobrá“ športová a  jednoduchá účelnosť. Okrem parkovacej brzdy. Tá je už elektronická...

Amputácia sa podarila, pacient žije!

Pýtate sa, ako sa prejavila neprítomnosť dvoch valcov? Vďaka turbu nad očakávanie. A ešte pár výrazných drobností uľahčuje rekonvalescenciu: spotreba, ktorá je (hlavne pri ľahšej pravej nohe) podstatne nižšia a vynikajúci zvuk motora vyladený takmer do dokonalej symfónie. Ak prirátame silné emócie z jazdy vďaka sedadlám nízko nad zemou, zapôsobí obdiv nežnejšej polovičky bez rozdielu, či je strecha otvorená, alebo sa čiastočne skrývate pod ňou. A k tomu výborná ergonómia za volantom... No, čo dodať? Ešte niečo treba? Áno, nie je to modla, ale obdiv si zaslúži. Aj v prípade spotreby, ktorá sa pri normálnom jazdení dostala pod 9 litrov v meste, pod 7 litrov (skôr k 6,5) na diaľnici a po okreskách pod 6 litrov. Keď však provokatérovi dáte šancu ukázať naplno, čo v ňom je... zbohom zdravý rozum aj obsah peňaženky!

Kúpiť, nekúpiť?

Keď budete mať doma krásavicu, ktorá vyhrala súťaž Miss a nevie variť, bude vás trápiť, že je v tomto smere nepraktická? Pár pohľadov denne z každej strany a prepáčite jej (takmer) všetko. Alebo nie? Je to len a len na vás, aké priority v živote vyznávate. Aj život s obedmi v reštauráciách môže byť pre niekoho vrcholom blaha. Stačí sa len správne rozhodnúť, ak na to máte. A Z4-ka nie je až taká drahá, aby ste museli robiť kompromisy v tomto smere. Len ten praktický rozmer chýba... Kvôli nemu sa predsa také auto neobjaví vo vašej garáži, no nie?