24.01.2017

PRVÁ JAZDA: Nový Hyundai i30 – viac ako iba dôstojný nástupca

Dynamická prezentácia novinky kórejskej automobilky mala niekoľko zaujímavých zvláštností.

Nestáva sa často, že už cestou na letisko vyskúšame auto, ktoré sa ešte len ide prezentovať prvými dojmami z jázd v ďalekej cudzine. Nuž ale stalo sa. Preto som si skorú rannú cestu z Bratislavy do Schwechatu odsedel poctivo a so zaujatím na ľavom zadnom sedadle novinky. Hyundai i30 novej generácie sme ešte len mali vyskúšať v (pôvodne slnečnom a teplejšom) Španielsku.

Naskytla sa však príležitosť mať prvých 60 kilometrov „odkrútených“ v mrazivom počasí ešte skôr, ako nastúpime do lietadla smerujúceho na juh.. Naschvál som okupoval zadné sedadlá – tam sa počas testovacích jázd dostanem zriedkavo. Najčastejšie som za volantom, alebo sekundujem niektorému z kolegov na sedadle spolujazdca.

V druhom rade sme teda sedeli traja dospelí chlapi. Žiadne padavky, naopak viac než normálne veľkosti. Zhruba okolo 180 – 190 cm živej výšky a každý tak od 80 do 95 kíl. Keďže teplomer vonku ukazoval -6° Celzia, oblečení sme boli vo vetrovkách. Nie, nemali sme kráľovsky veľa miesta – skôr sme mali k sebe viac, ako blízko. Ale pozoruhodne sme sa odviezli relatívne pohodlne.

Povrch cesty bol väčšinou suchý, iba miestami sa objavila vlhkosť – a s ňou aj zvýšený hluk, ktorý prenikal cez okno a čiastočne aj cez tesneniedverí do kabíny. Záleží aj na obutí – neviem, aké pneumatiky mala táto i30, no určite zimné. Na dobrom a suchom asfalte však išla ticho, takmer nečujne. Čakal som, aké to bude na juhu Španielska na cestách medzi mestami Malaga a Marbella?

Nebudeme sa dnes veľmi zaoberať dizajnom novinky, ktorý sme už čiastočne predstavili v článku o začiatku výroby nového modelu v ktorom nájdete aj video, kde sa dá novinky poobzerať z každej strany. Dnes sa zameriame naozaj na jazdenie a dojmy z tejto disciplíny. No musím poznamenať, že dizajnovo je najnovšia i30-ka na prvý pohľad menej výstredná, konzervatívnejšia, ako bol predchodca. Aj to je znamenie, že sa Hyundai s týmto modelom uchádza o záujemcov, ktorí nechcú veľmi vyčnievať z radu a potrpia si viac na kvalitu a osvedčené prvky, ako na prvý efekt.

Pod kapotou novinky

Po pristátí v Malage nás vítalo pochmúrne, zamračené počasie. Teplota na toto miesto a ročnú dobu neštandardných iba +8° C. Ešte pred pár dňami tam pritom bolo príjemných takmer 20. Máme na výber jeden z troch motorov. V ponuke sú dva benzínové a najsilnejší diesel. Na začiatok si vyberáme novinku, ktorou je štvorvalcový turbomotor 1,4 T-GDI. Má 103 kW (140 k) pri 6000 otáčkach a papierovo viac ako dostačujúcich 242 Nm dostupných už od 1500 otáčok za minútu. Jazda s ním by mala pripomínať štýl jazdenia s dieselovým motorom. Prvé dojmy spoza volantu v kombinácii s manuálnou 6 stupňovou prevodovkou napovedajú, že tento nový motor bude naozaj patriť k obľúbeným a rozšírenejším.

Nový dizajn podporilo ticho

Aj v interiéri sú zmeny viditeľné. Nové sú materiály, stúpla kvalita spracovania a pribudol omnoho väčší, 8 palcový príplatkový displej informačného systému, ktorý trocha vytŕča do priestoru v strede prístrojovej dosky. Integruje všetky funkcie navigácie, infotainmentu i konektivity. Novo tvarovaný multifunkčný trojramenný volant dobre padne do ruky a kvitujem, že riadenie je menej „gumové“, priame s náznakom spätnej väzby. Márne ale hľadáme s kolegom tlačidlo, ktorým sa v minulej generácii menil režim riadenia v troch stupňoch. Nie je. Automobilka ale tvrdí, že sa zlepšila jeho odozva o 10 % a zrýchlila aj reakcia. Neviem ako preprogramovali posilňovač, no auto naozaj viac „cítiť v rukách“.

Auto aj výrazne stíchlo, nielen subjektívne. Lepšie odhlučnený motor takmer nepočuť ani pri diaľničnom maxime, kde pri rýchlosti 130 km/h má na 6. prevodovom stupni zhruba 2800-2900 otáčok. Maximálna rýchlosť by mala byť 210 km/h, ale to sa vyskúšať nedalo. Dôvody sú čisto prozaické – hroziace pokuty a začínajúci sa dážď v kombinácii s kľukatými cestami... Ale aj v prípade dynamického rozjazdu máte pocit, že vám niekto motor vymontoval spod kapoty. Podvozok je na tom podobne – na jemnejšom povrchu vozovky je ukážkovo tichý a veľmi účinne filtruje jednotlivé, aj priečne nerovnosti. Statočne sa pasuje aj s výrazne rozbitým povrchom ciest. Na hrubozrnnom asfalte ho už počuť dosť výrazne, ale je to tlmený zvuk, ktorý výrazne neruší. Navyše sa nepotvrdila vyššia hlučnosť na mokrých cestách, ktoré sa tiež objavili v repertoári naplánovanej prezentácie.

Ak sa pýtate na spotrebu – výrobca udáva kombinovanú 5,4 litra na 100 km. Nám svietila dlhodobo na displeji hodnota 8,3 – ale to sme pred začiatkom jázd nevynulovali palubný počítač. Navyše dynamická jazda na hranici rýchlostných limitov v prostredí s pomerne veľkými výškovými prevýšeniami na trase neumožňovala zistiť reálnu spotrebu. K tomu sa dostaneme pri regulárnom skúšaní novinky na domácich cestách, kde už máme svoje trasy, na ktorých vieme spotrebu porovnať.

Najmenší sa nenechal zahanbiť

Po obedovej prestávke presadáme do auta s najslabším motorom. Litrový trojvalec s výkonom 88 kW (120 k) pri 6000 otáčkach sa na prvý pohľad zdá byť vhodný iba pre jazdu v meste. Naša trasa mala okrem pár kilometrov vidieckych ciest aj poriadne dlhý úsek po diaľnici. Ukázalo sa, že napriek hendikepu objemu a tiež výkonu sa „drobec“ nenechal zahanbiť ani so zhruba 210 kilogramovým zaťažením (2 osoby na palube + batožina). Ak sme z neho potrebovali „vydolovať“ výkon, stačilo podradiť a trojvalec celkom ochotne zrýchľoval – aj do kopca. K výkonu však nevyhnutne potrebuje otáčky. Jeho snahu sprevádzal v celom rozsahu otáčok typický a trocha drsný „hlasový prejav“ vďaka absencii štvrtého valca. No taký veľký rozdiel, ako udávajú papierové parametre sa zasa v praxi neukázali. Litrový motor má oproti „jednaštvorke“ hendikep v krútiacom momente. Jeho maximum dosahuje tiež pri  1500 otáčkach, no v absolútnej hodnote je to 171 Nm a tak na väčšieho brata stráca. Výhodou by mala byť spotreba, ktorá v kombinovanom režime má byť 5 litrov. No zasa sa na displeji palubného počítača objavila hodnota takmer 8 litrov. Ak by sme ho ale toľko nenaháňali, výsledok by bol určite príjemnejší.

Vyskúšali sme aj naftu

Na druhý deň na nás ešte čakala tretia verzia motora. Tentoraz to bol najsilnejší z troch výkonových stupňov už len jediného dodávaného 1,6 litrového motora CRDI. Má výkon 100 kW (136 k) a 300 Nm v rozsahu 1500 – 3000 otáčok. Zmenou je aj dvojspojková 7-stupňová prevodovka 7DCT. Umožňuje zníženie spotreby paliva a emisií CO2 až o 20 % oproti klasickej 6-stupňovej automatickej prevodovke s hydrodynamickým meničom krútiaceho momentu, pričom zlepšuje akceleráciu vozidla o 10 %. Prepínačom pri radiacej páke sa menia dva jazdné režimy normal a sport. Zároveň sa menia parametre nielen motora a jeho odozva na plyn, ale aj posilňovača riadenia.. V športovom režime zostáva prevodový stupeň dlhšie zaradený a motor sa dá vytočiť do vyšších otáčok. Okrem toho sa zmení aj charakteristika pedála akcelerátora a posilňovača riadenia, ktorý získa tuhší charakter.

Prepracovaný podvozok

Ťažší motor na prednou nápravou podporuje držanie smeru jazdy a nielen v tiahlych, ale hlavne v prudkých a uzučkých zákrutách treba auto do zatáčania viac nútiť. Ale inak sa „preklápalo“ z jednej na druhú stranu bez reptania. Možno aj preto, že Hyundai i30 novej generácie bol vyvinutý a testovaný v Európe pričom absolvoval zrýchlené testy namáhania a dynamické testy na najnáročnejšom pretekovom okruhu na svete – legendárnom Nürburgring Nordschleife v Nemecku. Podvozok modelu i30 novej generácie kompletne prepracovali, aby zvládal vyššiu jazdnú dynamiku a súčasné zlepšenie úrovne komfortu. Všetky verzie majú štandardne viacprvkovú zadnú nápravu s dvoma spodnými ramenami a plynokvapalinovými tlmičmi pruženia.

Napriek tomu sa mi párkrát stalo, že sa auto s dieselovým motorom hrnulo cez prednú nápravu von zo zákruty. Okrem vyššej rýchlosti sa na tom podpísali ešte tri dôležité faktory: mokrá cesta, nízka teplota (v tom čase už pod 4° C) a obuté letné pneumatiky. Tie neboli na zmenené podmienky s nízkou teplotou vhodným obutím. Hoci to boli vysoko kvalitné Michelin Pilot 3, pri nízkych teplotách stvrdli a ich priľnavosť v priečnom smere bola mizivá. Spotreba by mala byť oficiálne 3,8 litra /100 km. Tentoraz sa to podarili aspoň trocha lepšie - palubný počítač ukazoval 5,1 l/100 km.

Pripojiteľnosť v širokom rozsahu

Novinka disponuje množstvom technológií, ktoré boli donedávna vyhradené pre vyššie triedy áut. Nielen z hľadiska bezpečnosti – len ich vymenovanie je na pár riadkov. Hyundai i30 je totiž vybavený konektivitou, o akej sa nám v tomto segmente ešte nedávno ani nesnívalo. Do auta sa dá objednať štandardný systém infotainmentu kategórie premium s kapacitným dotykovým monitorom LCD s uhlopriečkou 12,7 cm (5 palcov), integrovanou cúvacou kamerou s dynamickými vodiacimi čiarami, modulom Bluetooth a funkciou My Music.

Za príplatok je to navigačný systém novej generácie vybavený dotykovým monitorom s uhlopriečkou 20,3 cm (8 palcov). Tento systém umožňuje vodičovi pripojiť svoj smartfón cez protokol Apple CarPlay alebo Android Auto a ovládať funkcie smartfónu a aplikácie. Počas prvých zoznamovacích jázd nebýva nadbytok času vyskúšať všetky možnosti konektvity. Ale vyskúšali sme pripojenie smartfónov – iPhone cez kábel a Android cez Bluetooth.

Aby boli mobilné telefóny posádky vždy nabité, Hyundai i30 novej generácie má v stredovej konzole induktívnu nabíjaciu priehradku (štandard Qi) a konektor USB.

Pri objednaní nového navigačného systému má majiteľ na 7 rokov predplatené služby LIVE Services. Zahŕňajú dopravné informácie aktualizované v reálnom čase, správy o počasí, informácie o stacionárnych radaroch a rýchlostných kamerách, ako aj online vyhľadávanie bodov záujmu. Navigačný systém je vybavený mapami celej Európy, ktoré zobrazuje trojrozmerne (3D) a okrem toho môže prehrávať fotografie z kľúča USB.

Aký je nový Hyundai i30

Hyundai i30 novej generácie má batožinový priestor so základným objemom 395 litrov (podľa normy VDA 211) a maximálnym objemom 1301 litrov pri sklopenom zadnom operadle a naložení až po strop kabíny. Využiteľnosť batožinového priestoru zvyšuje aj otvor s dvierkami v strede na prestrčenie lyží do kabíny a dvojitá podlaha, ktorá sa dá nastavovať v dvoch úrovniach výšky.

Zmeny v novom Hyundai i30 neboli iba kozmetické úpravy tvaru a dizajnu karosérie. Cestujúci si užijú väčšie pohodlie pri jazde, viac komfortu v kabíne. Auto má ľahkú a pevnú karosériu, vyrobenú s podielom 53 % ocele vysokej pevnosti. To podľa Hyundai zvýšilo jej tuhosť o 22 % v porovnaní s predchádzajúcou generáciou. Poskytuje tak základ pre dobré jazdné vlastnosti a spolu s o 10 % kratším prevodovým pomerom riadenia a novo vyvinutým podvozkom prispieva k dynamickému charakteru vozidla. Neutrpela tým vôbec vysoká úroveň komfortu jazdy, kde ma potešilo zníženie hlučnosti v celom prevádzkovom režime bez ohľadu na to, aký motor je pod kapotou. Konkurencia tak dostala ďalšieho súpera, ktorý dobre vyzerá, dobre jazdí a je moderným príspevkom značky na poli bezpečnosti.

Jozef Vydra

Komentáre k článku


© Copyright 2017 Zoznam s.r.o. Všetky práva vyhradené. Napíšte nám Kontakt na redakciu.
Obsah on-line magazínu www.podkapotou.sk je chránený autorských zákonom. Prepis, šírenie, či ďalšie sprístupnenie obsahu alebo jeho časti verejnosti, a to akýmkoľvek spôsobom je bez predchádzajúceho súhlasu redakcie zakázané.