Zobraziť galériu

Trabant P50 (1958)
Zdroj: Automobilwerke Zwickau/VEB Sachsenring

Trabant sa aj napriek všetkým negatívam stal legendou a kultovým autom.

V čase jeho to bolo naozaj pokrokové auto. Predsériovú výrobu prvého okrúhleho typu P50 spustili pred 60 rokmi. V saskom meste Zwickau sídlili pred druhou svetovou vojnou automobilky Horch a Audi. Obe sa ocitli v sovietskej okupačnej zóne a s výrobou luxusných automobilov bol logicky koniec. Po vzniku Nemeckej demokratickej republiky 7. októbra 1949 sa v druhej znárodnenej fabrike vyrábali vozidlá IFA F8, predvojnové dedičstvo značky DKW. Nástupca F9 bol ďalším vývojom prototypov z roku 1939, ale produkcia oboch sa nakoniec presťahovala do Eisenachu. Jedinou spomienkou na luxusné Horch bol Sachsenring P240, určený iba pre východonemeckých prominentov.

Vývoj auta, ktoré neskôr dostalo názov Trabant, sa  začal už v roku 1953 vo VEB Forschungs- und Entwicklungswerk (výskumnom a vývojovom centre) v meste Karl-Marx-Stadt. Dnes je to znova Chemnitz. Prvý prototyp UR-P50, z veľkej časti ešte oceľový, bol príliš malý. Za tvarový vzor poslúžila západonemecká „bomba z leukoplastu“ Lloyd LP300/400, ktorý si inžinieri mohli naživo „ohmatať“.

Vláda NDR chcela zastaviť hromadný exodus Nemcov do Spolkovej republiky cez vtedy ešte otvorené hranice. Masy preto mali jazdiť v 600 kg ľahkom aute s plastovou karosériou, ktoré by upaľovalo osemdesiatkou a spálilo maximálne 5,5 l benzínu. Uznesenie zo 14. januára 1954 stanovovalo štvormiestnu obsaditeľnosť, úplne nereálnu predajnú cenu 4 tisíc mariek, ročnú produkciu 12 000 kusov a spustenie výroby v šibeničnom termíne 18 mesiacov. Duroplast na časti karosérie patentovali už v roku 1953, ale vývojári mali jasno: prakticky sa nič nedalo dodržať. Ešte na začiatku roka 1955 vyšli vzorky s oceľovými karosériami.

P70

Prednosť dosal prechodný typ P70. Spočiatku niesol značku AWZ - Automobilwerke Zwickau. Zaujímavosťou bolo, že do 1. septembra 1955 to ešte bol VEB Kraftfahrzeugwerk Audi! Tomuto ľudovému vozidlu patrí svetový primát: stalo sa prvým hromadne vyrábaným autom sveta s časťami karosérie z pevných plastových hmôt. Tie mali už čiastočne aj niektoré F8 vrátane experimentálneho prototypu z 1. mája 1951. Neboli z bakelitu, ako sa aj pri Trabantoch zvyklo uvádzať, ale z Duroplastu. Vo vtedajšej NDR nebol dostatok hlbokoťažného oceľového plechu a platilo embargo na dovoz zo západných krajín, oceľ navyše bola primárne určená pre ťažký priemysel, preto sa pristúpilo k využitiu živíc.

P70 z polovice 50. rokov pre výrazne obmedzené financie a dodržanie absurdných lehôt zdedila drevenú kostru karosérie a kvapalinou chladený dvojtaktný dvojvalec 690 cm³ s výkonom 16 kW. Musela sa spoľahnúť iba na mechanické bubnové brzdy a zadnú tuhú nápravu. Okrem základného modelu Tudor (všeobecný názov pre dvojdverovú trojpriestorovú karosériu s dĺžkou 3,74 m a hmotnosťou 800 kg a trojdverových kombi vzniklo aj približne 1500 kusov príťažlivých kupé a ešte menej naklaďáčikov. Tudor najskôr nemal veko kufra, pridalo sa neskôr. Batožina sa nakladala po sklopení zadnej lavice.

Samonosná karoséria a chladenie vzduchom

Nástupnícke auto, pripravované podľa projektu Wilhelma Orth a Wernera Langa od februára 1956, bolo vlastne veľmi progresívnym, moderným, konštrukčne pokročilým a šikovne riešeným autom. Nielen vďaka samonosnej plastovej karosérii, na výrobu ktorej boli použité fenolové živice a bavlnený odpad a ktorá vzdorovala korózii, ale tiež prednému pohonu, ktorý zdedil už od predchodcov. Po drevenom modeli nasledovalo päť prototypov, ktoré vyskúšali na vzdialenosť 75 000 kilometrov. 23. októbra 1956 členom vlády predstavili ručne postavený funkčný vzor P50 II. Projekt sa zdal niektorým východonemeckým politikom príliš nákladný a navrhovali ďalšiu aktualizáciu už beznádejne zastaraného modelu F8, čo AWZ samozrejme zamietol.

P50 ponúkla dostatok priestoru štyrom cestujúcim aj ich batožine. Vpredu naprieč uložený radový dvojtaktný dvojvalec 499 cm³ (66 x 73 mm) s výkonom 12,5 kW (17 k) pri 3750 otáčkach a kompresiou 6,6: 1 bol vzduchom chladený a vyrábal ho VEB Barkas-Werke v Karl-Marx-Stadte. Krútiaci moment vrcholil 42 Nm pri 2750 otáčkach.

Prvých 50 kusov overovacej, tzv. nultej série AWZ P50 (500) vyšlo z brán závodu v Zwickau 7. novembra 1957. Dátum nebol samozrejme zvolený náhodou, celý východný blok slávil 40. výročie Veľkej októbrovej socialistickej revolúcie a sovietska vláda pozorne sledovala, čo sa v NDR deje. Názov „Trabant“ sa vo firemnej súťaži vybral neskôr. Odkazoval na sovietsku umelú družicu Sputnik, ktorá mesiac pred debutom vyletela na obežnú dráhu okolo Zeme. Znamenal tiež „spoločník“, „súputník“. Trabant však mali meno aj rímski vojaci, osobné stráže. Svojich drabantov, pomocníkov, mali aj husiti.

Kapota motora dlhoočakávanej novinky sa končila až pri nárazníku. Veľmi to uľahčovalo opravy, pretože to umožňovalo veľmi dobrý prístup do útrob pohonnej jednotky. Vďaka neregulovanému chladenie vzduchom s axiálnym ventilátorom poháňaným klinovým remeňom trabanty nepotrebovali žiadnu mriežku chladiča. Pri neskorších modeloch 601 mala len dekoratívnu funkciu.

Jednoduchý interiér

Oblá karosérie pomerne moderných tvarov bola 3361 mm dlhá, 1493 mm široká a 1460 mm vysoká. Plastové panely, ktoré sa vytvrdzovali pri 180 stupňoch Celzia po dobu ôsmich minút, sa k oceľovej kostre čiastočne lepili gumovou páskou a čiastočne skrutkovali. Objem batožinového priestoru vo stupňovitej zadnej časti (360 l) zmenšovalo náhradné koleso.

V jednoduchej kabíne mal vodič pred volantom k dispozícii hlavne rýchlomer a niekoľko spínačov a kontroliek, radiaca páka štvorstupňovej rýchlostnej skrine bola na stĺpiku riadenia. Prevodovka mala uzamykateľnú voľnobežku, ktorá bola nutná pre mazanie motora zmesou benzínu a oleja pri jazde bez stlačeného plynového pedála so zaradenou rýchlosťou a státí so zapnutým motorom. Umožňovala tiež meniť rýchlostné stupne prakticky bez spojky.

Bez palivomera aj rozdeľovača

Okná v jednom páre dverí boli posuvné. Podvozok s nezávislými závesmi, priečnymi listovými pružinami a teleskopickými tlmičmi mal rázvor 2019 mm. Hydraulické bubnové brzdy boli jednookruhové. Tudor vážil 620 kg, uviezl 330 kg a dokázal sa na 13 palcových kolesách rozbehnúť na 90 km/h. Šesťlitrová spotreba bola v praxi o liter väčšia. 24 litrová palivová nádrž bola umiestnená vpredu pod kapotou, chýbal ukazovateľ stavu paliva. Rovnako tak palivové čerpadlo aj rozdeľovač. Na zapaľovanie stačili dve cievky.

1. mája 1958 obe továrne v Zwickau, teda AWZ aj Sachsenring spojili do VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau, aby sa zvýšila ich kapacita. Odvtedy zdobilo autá nové logo so zakriveným písmenom S v kruhu. Sériová produkcia sa konečne rozbehla 10. júla 1958, v auguste zmizlo pôvodné označenie AWZ P50 Trabant. Tudor sa predával za 7650 mariek. Kupé zostalo iba vo fáze prototypu. V októbri 1958 začali montovať motor Z s kompresiou 6,8: 1 a valcami odlievanými z hliníka a železa. Zvýšil sa výkon na 13 kW a krútiaci moment na 43 Nm. Maximálna rýchlosť stúpla na 95 km/h. Výrobu ukončili v júni 1959, vzniklo necelých 36 800 kusov, z nich asi 4000 kombi.

V auguste 1959 mal svoj debut Trabant P50/1 s upraveným dvojvalcom. Potreboval na mazanie menej oleja – pridával sa do benzínu v pomere 1:33 a nie 1:25 ako predtým. Výkon stúpol na 15 kW (20 koní) pri 3900 otáčkach vďaka novému karburátora a kompresii 7,2: 1, pričom krútiaci moment vzrástol na 45 Nm pri rovnakých otáčkach. Modernizovaný bol výfuk aj zvýšený bol výkon odizolovaného kúrenia. Maximálna rýchlosť dosiahla 100 km/h – auto zrýchlilo z pokoja na ňu za 30 sekúnd. Novinkou bolo dvojfarebné (spočiatku dokonca trojfarebné) lakovanie, vtedy veľmi módne. Takéto luxusnejšie verzie stáli minimálne 8470 mariek. Mali odlišné čalúnenie, chrómované nárazníky a orámovanie reflektorov, slnečné clony, popolníky i vzadu a osvetlenie motora a batožinového priestoru.

Universal

Čoskoro sa objavilo trojdverové kombi s týmto označením. Vyrábali ho sériovo od marca 1960. Praktické auto bolo 3,4 m dlhé, vážilo 660 kg, uviezlo 415 l nákladu a zadná stena sa vyklápala smerom doľava, ako pri P70. Stálo 9100 mariek. Naň nadviazala exportná verzia a variant pre kempovanie (na jar 1961) so sklopnými sedadlami a strešným oknom. Zrekonštruovaný interiér dostal zlepšené sedadlá. Ponúkali viac miesta pre nohy a operadlo vzadu bolo viac sklonené, aby poskytovalo lepší komfort. Predtým hojne kritizovaný tvrdý podvozok zmäkčili a pribudol zvýšený výkon alternátora.

V septembri 1961 pribudla modifikácia ložísk predtým nespoľahlivého kľukového hriadeľa. Problémy však odstránili až v sérii P50/2 z apríla 1962, ktorá mala konečne synchronizovanú rýchlostné skriňu a voľnobežku už iba na štvrtom prevodovom stupni. Mäkšie uchytenie motora znížilo hluk. Verzie P50/2 sa vyrábali do októbra 1962.

Šesťstovka

Už v júli 1962 sa v predpremiére predstavil nový model P60 (alias 600). Bol to medzityp, ktorý sa od predchodcu odlišoval vzhľadovo minimálne. Dvojtaktný motor s charakteristickým zvukom zväčšili prevŕtaním (72 mm) na 594,5 cm³ a výkon sa aj vďaka vyššej kompresii 7,6: 1 dostal na 17 kW (23 k). Maximálna hodnota krútiaceho momentu vzrástla na 51 Nm, montovala sa odolnejšie jednokotúčová suchá spojka. Zlepšilo sa aj zrýchlenie – z 0 na 100 km/h to teraz auto zvládlo za 26 sekúnd.

Dvojfarebná verzia stála 8840 mariek, štandardná len 7850. Krátko po začatí výroby sa zlepšili brzdy a montoval sa nový volant. Prikúpiť sa dal strešný nosič na 50 kg, malý nákladný príves s nosnosťou 200 kg a autorádio. Tieto vozidlá sa začali dovážať aj do bývalého Československa, predávala ich Mototechna a získali si veľmi slušnú popularitu.

Už v roku 1963 sa objavili prvé predsériové Trabanty P601 s radikálne modernizovanou, oveľa hranatejšou karosériou. Oblé plasty sa totiž samy od seba deformovali...

Stúpli na cene

Ešte koncom 80. rokov boli autá radu P50/P60 na cestách v NDR bežné. Pomáhali motorizovať túto krajinu a predstavovali splnený sen po vlastnom aute. Po hromadnom úteku občanov cez západonemecké veľvyslanectvo v Prahe v októbri 1989, následnom páde Berlínskeho múru o mesiac neskôr a zjednotení oboch nemeckých štátov 3. októbra 1990 bolo zrazu všetko inak. Východní Nemci sa začali húfne zbavovať oblých vozov prvých sérií a presadať do modelov Opel, Volkswagen, Ford a starších mercedesov. Dnes dáte za naozaj peknú P50 aj P60 bežne 7-9 tisíc eur. Sú iste zaujímavejšie. Majú svoje nezameniteľné tvary a nezachovalo sa ich toľko, ako ich známejších nástupcov P601.