18.02.2016

Poznáte túto slovenskú dedinku? Vyrábajú tam obľúbené dvojspojkové prevodovky!

Poznáte Kechnec? Práve tam vyrábajú dvojspojkové automatické prevodovky takmer pre celý svet.

Spoločnosť Getrag, ktorá je od januára súčasťou druhého najväčšieho dodávateľa automobilových súčiastok Magna postavila v roku 2007 závod na výrobu prevodoviek pri dedinke Kechnec v Košickom kraji.

GETRAG FORD Transmissions Slovakia vyrába v Kechneci dvojspojkové prevodovky pre Ford, Renault a ďalšie značky. Závod sme navštívili a prinášame vám fotoreportáž z výroby prevodoviek, ktoré zákazníci poznajú ako PowerShift a EDC.

Všade kam pozriete ozubené kolieska

Práve o nich je totiž výroba dvojspojkových prevodoviek. Ovládacia mechatronika, hliníkový „obal“ a potom kvantum ozubených kolies, hriadeľov, hydrauliky, to všetko obalené v tenkej vrstve špeciálneho oleja. Zhruba to je dvojspojková prevodovka, plus mínus autobus.

Najprv si zopakujme aké vlastne prevodovky poznáme. Základ tvorí manuálna prevodovka, pri ktorej je všetko dôležité v rukách vodiča. Alternatívou a zároveň najlacnejším „automatom“ je robotizovaná manuálna prevodovka. Tá berie zodpovednosť z pliec vodiča a vkladá ju do počítača ovládajúceho radenie prevodov. Najrozšírenejšou prevodovkou v osobných autách je prevodovka s hydrodynamickým meničom, ktorú zvykneme označovať ako klasická prevodovka. Ide o komplikovanú skriňu, ktorá však radí najhladšie a vydrží najdlhšie. Pomerne populárnou (medzi výrobcami) je obdoba variátora – CVT. Continuously variable transmission alebo CVT nemá žiadne prevodové stupne, i keď moderné verzie dokážu stupne simulovať. V súčasnosti najpopulárnejšou prevodovkou je jednoznačne dvojspojka. Aj keď by sa mohlo zdať, že je to „mladý“ vynález, poznáme ju už viac než pol storočie. Doteraz však slúžila najmä v motoršporte a malých sériách. Vzhľadom na pokrok vo výrobných technológiách však prichádza práve doba dvojspojková.

Dôvod? Za málo peňazí veľa muziky. Dalo by sa povedať a ono to zjednodušene platí. V skutočnosti však na dvojspojke a minimálne na jej vývoji nie je nič lacné a bez veľkých investícií by sme s dvojspojkami jazdiť nemohli. Avšak dvojspojka v prvom rade šetrí priestor, hmotnosť a čo je momentálne najdôležitejšie – šetrí palivo a emisie.

Práve preto sa mainstreamoví výrobcovia čoraz viac nechávajú zviesť čarom dvojspojkových prevodoviek a montujú ich takmer do všetkých svojich modelov.

Typickým príkladom je Ford. Automobilka Ford ako jeden z vlastníkov závodu v Kechneci spolupracuje s Getragom už dlhé roky. Getrag pre Ford vyvinul dvojspojkové prevodovky, ktoré môžete nájsť vo Fieste, Focuse, v Mondeu, B-MAXe, C-MAXe, S-MAXe i v Galaxy. Kombinuje sa ako s menšími benzínovými motormi tak i s naftovými motormi. PowerShift, ktorý možno nájsť v menších autách s benzínovými motormi sa však v Kechneci nevyrába. Tu sa vyrába PowerShift, ktorý zvládne mimoriadne vysoký krútiaci moment, a tak ho možno nájsť pri kombinácii so silnými naftovými motormi vo Focuse, C-MAXe, Mondeu, Kuge, Galaxy, alebo v S-MAXe.

PowerShift z Kechnecu zvládne krútiaci moment do 451 Nm, má šesť prevodov vpred, mimoriadne nízke straty a pracuje s emisiami CO2 pod 100 g/km. V najnovšej verzii je tak efektívny, že sa Getragu neoplatilo dokončiť vývoj sedemstupňovej verzie tohto vrcholného PowerShiftu (7-stupňov ponúka pre nižší krútiaci moment), pretože so šiestimi stupňami ponúka lepšie parametre než konkurenčné sedemstupňové prevodovky. Namiesto toho sa rovno pustil do 8-stupňovej dvojspojkovej skrine. Že 6 je niekedy viac než 7 si všimla aj francúzska automobilka Renault, ktorá pre svoje naftové motory využíva práve túto 6-stupňovú dvojspojkovú prevodovku vyrábanú v Kechneci.

Dvojspojky z Kechnecu tak pod označením EDC nájdete v novom Renaulte Espace, Scénic, Talisman i v novom modely Mégane. Postupne sa rozšíria aj do ďalších modelov výrobcu.

PowerShift z Kechnecu medzi súčasnými dvojspojkami patrí medzi to najlepšie čo možno zakúpiť. Jeho minimálna životnosť je 150 000 km. To znamená, že ak sa prevodovka stretne s dobrým vodičom, ktorý ju zbytočne netrápi, môže vydržať omnoho dlhšie a nie je problém docieliť i hranicu 1 000 000 km bez známok poškodenia, či výrazného opotrebenia. Pravda, všetko závisí práve od správania sa vodiča už od začiatku vzájomnej spolupráce. PowerShift i EDC sa teda zabiehajú prvých cca 1000 km, pričom až prvých 10 000 km sa prevodovka kalibruje podľa jazdného štýlu vodiča a tomu prispôsobuje svoju činnosť.

Ak sa prevodovke môže niečo prihodiť pri bežnom jazdení, je to únik oleja. Skriňa je tak členitá a zložitá, že sa únik skutočne môže dostaviť. Preto je dôležitá poctivá údržba a tiež to, že vyrobením prevodovky jej vývoj nekončí. Getrag má aj v Kechneci testovacie centrum, kam smerujú kusy s chybami, ktoré zachytila kontrola kvality (tú v tomto prípade robí počítač testovaním), ale tiež prevodovky, ktoré sa poškodili počas používania. Testovacie centrum má potom za úlohu chybu a jej príčinu nájsť a úpravu spätne zaviesť do výrobného procesu tak, aby sa v budúcnosti takéto chyby neobjavili. Platí teda, že čím dlhšie je prevodovka v predaji, tým dokonalejšia je, to však platí pri všetkých komponentoch moderných vozidiel.

Stratégia Getragu je meniť dvojspojkové prevodovky kus za kus. Či už bola v záruke alebo nie, ak prišla do servisu, muselo prísť k jej kompletnému nahradeniu. Moderné automatické prevodovky sú tak komplikované, že rozoberať ich je takmer úplné šialenstvo, dvojspojky taktiež. Náklady na rozoberanie, menenie chybných súčiastiek a následné opätovné skladanie by v bežnom servise ľahko prekonalo cenu novej prevodovky. Pred necelými dvomi rokmi britská spoločnosť ATP v Británii začala repasovať aj tieto prevodovky. Tým sa výrazne znížia náklady pre zákazníka a ten tak pri poškodení automatu v staršom aute nemusí uvažovať o tom, že si radšej kúpi nový model akoby dával repasovať automat.

Práve pre komplikovanosť prevodovky platia v Kechneci prísne výrobné kritéria. Tie však už bez pomoci počítačov človek nedokáže dodržiavať. Preto je výroba v Kechneci poloautomatizovaná a viacero úkonov vykonávajú priamo automatické stroje, avšak bez ľudskej kontroly by ani takto precízna práca dlhodobo neprežila. Od opracovávania surových dielov, cez kalenie až po finálne zloženie skrine je ľudský faktor nenahraditeľný, avšak podiel na výrobe je rozdelený medzi stroje i ľudí. Napriek tomu sa nájdu miesta, kde sa bez šikovných rúk a očí nezaobídu a stroje špecializovaných pracovníkov nahradiť nedokážu. Tým je napríklad vzduchotesné oddelenie, kde pracovníci skladajú ovládaciu mechatroniku. Pracovníci sú oblečení v „skafandroch“. Ak by sa totiž do jemnej mechatroniky dostala nečistota, časom by to mohlo znamenať znefunkčnenie prevodovky.

Už takmer desať rokov v Kechneci neďaleko Košíc vzniká skutočne pokroková technika a môžeme byť hrdí na to, že vzniká na Slovensku. Pravda, lepšie by bolo keby ju u nás aj vyvíjali, ale aspoň niečo. Ani o závode v Kechneci nemožno hovoriť ako o výrobnej hale, kde pracovníci za pásom bez ducha robia tú istú činnosť do zbláznenia. Súčasťou závodu je i vývoj i testovanie, o tom by vedeli hovoriť obyvatelia okolitých dedín, keď sa po ich cestách premávajú testovacie prototypy, v ktorých pracovníci Getragu v Kechneci testujú spojenie ich prevodovky s automobilom. Tak sa v Kechneci objavil aj testovací Renault Talisman v poriadnej kamufláži, ale i čínske SUV Haval, či nový Ford Edge, ktorý sa na náš trh ešte len chystá.

 

 

 

 

Ján Hargaš

Komentáre k článku


© Copyright 2016 Zoznam s.r.o. Všetky práva vyhradené. Napíšte nám Kontakt na redakciu.
Obsah on-line magazínu www.podkapotou.sk je chránený autorských zákonom. Prepis, šírenie, či ďalšie sprístupnenie obsahu alebo jeho časti verejnosti, a to akýmkoľvek spôsobom je bez predchádzajúceho súhlasu redakcie zakázané.