Zobraziť galériu

2,0 TFSI Audi
Zdroj: Audi

Audi tvrdí, že už ďalej nemieni „ísť s dobou“ a začína plávať proti prúdu, či aspoň potvrdzuje odhodlanie ísť vlastnou cestou.

Práve preto na sympóziu vo Viedni značka predviedla nový štvorvalec 2,0 TFSI, ktorý nebude ani preturbený, ani extrémne výkonný, ale presne taký aký zákazníci chcú. Nová cesta Audi sa volá "rightsizing".

Bolo to práve Audi, ktoré pred viac než 10-timi rokmi prinieslo malú revolúciu uvedením motorov TFSI s prepĺňaním turbodúchadlom a s priamym vstrekovaním paliva do sériovej výroby. Audi sa tak dostalo na čelo v oblasti downsizingu, keď dokázalo z čoraz menších motorov vytláčať čoraz väčší výkon a zachovávať prijateľnú spotrebu. No downsizingu je údajne koniec.

Audi tvrdí, že ďalej odmieta vytláčať z malých motorčekov extrémne výkony a ďalej tlačiť na pílu a riskovať tým pokles spoľahlivosti vlastnej techniky. Preto automobilka predstavila podstatne prepracovaný motor so známym označením 2,0 TFSI. Jeho výkon však bude maximálne 140 kW (190 k). Pritom z predchádzajúcej generácie toho istého motora dokáže značka hravo vyprodukovať vyše 310 koní a aj viac.

Nový motor sa prvýkrát objaví v budúcej generácii modelu A4. Motor nevyniká výkonnostnými parametrami, no má veľmi dobre pripravený krútiaci moment, ktorého maximum 320 Nm je k dispozícii od 1440 do 4000 ot/min. Vďaka tomu bude mať odľahčená A4 lineárny záťah s príjemným vrcholom výkonu vo vyšších otáčkach, pri zachovaní výbornej priemernej spotreby, teda presne to, čo zákazníci chcú – preto rightsizing.

„Righitsizing zahŕňa optimalizáciu motora na triedu automobilu prostredníctvom objemu, výkonu, krútiaceho momentu a efektivity potrebnej v každodennej prevádzke. Naše nové 2,0 TFSI je jasným potvrdením sloganu Pokrok vďaka technike“ povedal šéf technického vývoja Prof. Dr. Ulrich Hackenberg.

Audi tvrdí, že priemerná kombinovaná spotreba motora bude pri ešte stále platnom európskom cykle NEDC menej než 5,0 litra. V reálnych podmienkach však vďaka dostupnému krútiacemu momentu a celkovému nastaveniu motora nemusí byť vyššia než o liter až dva.

Motor má hmotnosť 140 kilogramov, má znížené trenie, upravený okruh chladenia, ktorý je kontrolovaný v prospech rýchleho zahriatia motora. Upravené je tiež výfukové potrubie. Najväčšie zmeny sa však udiali pri nasávaní a spaľovaní. Zjednodušilo a zmodernizovalo sa nasávanie a časovanie, motor využíva priame i nepriame vstrekovanie podľa potreby atď.  

Dr. Stefan Knirsch, šéf oddelenia vývoja motorov zhrnul nové technické riešenia takto: „Vďaka prístupu zvanému rightsizing motor profituje z menšieho objemu pri nižšom zaťažení, no pri vyššej záťaži zasa získava vďaka väčšiemu objemu. Výsledkom je optimálna efektivita a výkon naprieč celým otáčkovým spektrom.“ Zjednodušene tak možno povedať, že takýto „priemerný“ motor nebude dosahovať nízku spotrebu iba pri jazdných podmienkach podobných tým pri testovaní v laborátoriu, ale aj v bežnom živote.

Rightsizing však zo svojej podstaty nevylučuje ďalšiu existenciu menších pohonných jednotiek v menších triedach automobilov. Vylučuje však používanie menších (ale i príliš veľkých) motorov v daných triedach. Napríklad A4 by tak nemala používať 1,4 TFSI, kdežto A3 teoreticky áno. Menšie motory by však podľa rightsizingu nemali zbytočne tlačiť na extrémny výkon a skôr poskytnúť parametre vhodné pre danú veľkostnú triedu.