Zobraziť galériu

Dieselové autá vo Francúzsku považujú za omyl

Nízka spotreba a vysoký výkon. To je cieľ. Prostriedky sú však špinavšie, než si mnohí mysleli.

Podkapotou komentuje: Možno to konečne pochopí aj zadymená Európa, no my musíme zopakovať to, čo tvrdíme už dlho. Nafta do osobného auta patrí iba v prípade, ak ju veziete na záhradu a tam ju nalejete do traktora. A bodka.

Jednoduché ako facka, no tvrdiť niečo také v Európe je ako tvrdiť, že zem je plochá doska a oceány z nej tečú do prázdna.

Dôvodov je hneď viacero. Na začiatku všetkého však stojí dopyt. Dopyt, ktorý tvoria zákazníci. A zákazníci chcú jazdiť, šoférovať, byť slobodní. Jazdiť veľa, a to veľa mať za málo.

Jednoduchý ekonomický „vzorec.“ Zákazník chce veľa za málo. Nie je problém, zoberieme vznetový motor s turbom a buchneme mu ho do osobného auta. Bude mať polovičnú spotrebu a rovnaký/vyšší výkon.  K tomu potlesk, výkriky radosti a zvyšovanie predajnosti. Všetci sú spokojní: zákazníci majú nižšiu spotrebu s vyšším výkonom a predajcovia predávajú viac.

Ľudové auto

Nemožno tvrdiť, že za naftový boom, ktorý sa rozbehol v západnej Európe ešte v čase, keď sa do nej dalo od nás iba cez dlhé kolóny na hraniciach (a možno ešte skôr), môže Volkswagen. To rozhodne nie. Naftové motory sú súčasťou automobilového priemyslu od nepamäti (...), avšak práve legenda menom 1,9 TDI je jedným z motorov, ktoré nakopli rast podielu naftových motorizácii v porovnaní s benzínovými. Samozrejme je dôležitou súčasťou tohto boomu aj skratka HDI, či ďalšie, avšak neexistuje motor, ktorý by sa toľko rokov po definitívnom odchode ešte dnes tešil takej veľkej obľube aj u nás. Bol skvelý, ekonomický, spoľahlivý, silný...

Naftové motorizácie sa v Európe stali populárnejšou voľbou než tie benzínové z jednoduchého dôvodu. Síce boli o niečo drahšie (čo je relatívny pojem), poskytovali dynamiku akú štandardné benzínové „lacné“ pohonné jednotky nedokázali, no hlavne boli výrazne úspornejšie vďaka efektivite a nižším nákladom na pohonné hmoty. Naftové motory tak postupom času preliezli do všetkých segmentov osobných áut. Od tých najväčších SUV-čiek až po tie najmenšie mestské autíčka. Pomohla nižšia daň na pohonné hmoty, pomohla aj štátna podpora (podobnú situáciu dnes možno vidieť v Indii). Dokonca si získali obľubu aj v segmentoch športových áut, či kabrioletov.

Postupom času sa však situácia začala meniť. Európske normy boli čoraz prísnejšie a automobilky sa okrem zvyšovania výkonu a znižovania spotreby museli zaoberať aj znižovaním škodlivých emisií. Euro 3, Euro 4 a Euro 5 boli z hľadiska emisií naftových motorov najväčšími skokmi. Euro 3 zmenšil prípustný objem CO2 o polovicu, Euro 4 to isté s podielom NOx a PM (pevné častice). Euro 5 tiež znížilo NOx, no najmä dramaticky zmenšilo podiel PM. To spôsobilo, že aj posledné motory bez filtra pevných častíc DPF/FAP museli tento filter osadiť. Dnes však platí ešte prísnejšia norma, ktorá (najmä) dramaticky znižuje podiel NOx.

Možno trošku prekvapivo sa automobilkám podarilo vysporiadať s týmito zmenami (Euro 5 a Euro 6) bez znižovania výkonu. Naopak, veľká časť automobilov posilnila a ešte k tomu znížila spotrebu. PR oddelenia masírovali mozgy verejnosti prehláseniami o gigantickom pokroku, o čistote a o fantastickom pomere výkonu/spotreby/emisií. Všetko vyzeralo skvelo, potlesk, ohňostroj, ďalší rast predajnosti a naftové autá dokonca lacnejšie než benzínové (vzhľadom na objem nižšie merané emisie). Bravó.

A v tom ako blesk z jasného neba zaútočili nejakí hlúpi vedco/študenti z nejakej zaprdenej Ameriky/USA (pre menej chápavých: myslím to naopak) a americkým organizáciám bonzli to, čo odborná verejnosť vie aj v Európe veľmi dlho, no nedokáže/nemôže/nechce to dokázať. A síce, že plnenie emisných noriem je skôr na oko a že moderné naftové motory reálne nie sú o veľa zdravšie ako tie predtým, akurát ich pri živote drží omnoho viac zložitých prístrojov, ktorých oprava zväčša znamená výmenu. Dokonca sa nájdu aj hlasy, ktoré tvrdia opak (sadze vs mikročastice), a síce že staré naftové motory boli ekologickejšie než tie moderné.

Keď to povie USA musí to byť pravda

Tento odsek by mohol znieť ako konšpirácia, no s tým asi nič neurobím. Kým totiž informácie o špinavosti moderných naftových (ale aj benzínových) motorov a kým informácie o nezrovnalostiach medzi laboratórnymi meraniami a reálnou prevádzkou prinášali nezávislé hlasy naprieč Európou a aj USA, nič vážne sa nedialo. Po dlhom čase sa podarilo presadiť akurát zmenu merania emisií, čo tiež možno považovať za veľký úspech v byrokratmi prelezenej Európe a automobilky (ktovie prečo) bili na poplach a ešte dnes využívajú všetok svoj lobingový potenciál na to, aby zavedenie nového cyklu aspoň odložili.

Lenže keď informáciu o nezrovnalostiach priniesla americká agentúra EPA so všetkými svojimi pákami (na americkom trhu je ich naozaj dosť) a prinútila VW priznať sa, odrazu sa o nereálne papierové emisie začala zaujímať aj Európska komisia a vlády všetkých európskych štátov. Náhle sú emisie naftových áut témou č.1, odrazu sa hovorí o zvolávacích akciách, či pozastavení predaja. Dokonca sa skloňujú aj zákazy predaja naftových motorov v osobných autách a podozrenie sa rozlieza naprieč značkami.

A nemôžeme pritom tvrdiť, že je to kampaň proti Nemecku, či Európe (i keď mnohí to tvrdiť budú). Stačí si spomenúť aký škandál a aké ďalekosiahle následky malo prevalenie kauzy zapaľovania a airbagov americkej GM.

Volkswagen klamal. No a?

Kolektívna vina, je stále vina. Áno, Volkswagen klamal a klamať sa nesmie. Že to urobil lebo tým ušetril peniaze a že to urobil, lebo to robí dlhodobo a nič sa nedialo, to tiež vieme. Faktom je, že klamať pri emisných testoch je úplne bežná prax všetkých automobiliek minimálne v Európe a nejde pritom len o naftové motory. Stačí sa pozrieť na rozdiel medzi papierovou a reálnou spotrebou... A presne to platí aj pri emisiách (+-). Motor sa pri reálnej záťaži chová inak a reálna spotreba je to, čo emisné normy Euro jednoducho nepokrývajú (zlý cyklus). Avšak práve v realite chcú vodiči dynamiku za málo peňazí a emisie ich až tak nezaujímajú (veď to nie je také zlé, nie?). Niekde sa teda obrovský výkon z mála nafty prejaviť musí...

Môžeme tu síce tvrdiť, že emisné normy a merací cyklus automobilky doslova nútia k tomu, aby pravidlá deravé ako ementál obchádzali, no to isté potom môžeme uplatniť aj na zlodejov. Veď, keď ich nikto nevidí a zákon na nich nestačí, doslova ich to núti kradnúť, nie?

Zodpovednosť voči spoločnosti a životnému prostrediu znie dobre a je to súčasť podnikania automobiliek, to bez pochýb, no iba do tej miery, aby bol zachovaný zisk. Veď zisk je zisk a peniaze sa musia točiť. I zákazník má svoj podiel viny, avšak platí, že zákazník bude vždy chcieť veľa za málo. To ale neznamená, že mu treba predať auto, ktoré mu dá veľa za málo, avšak zároveň mu to spôsobí rakovinu a zničí jeho životné prostredie.

V ideálnom prípade by sa po tejto kauze zmenila ako ponuka tak aj dopyt. Zákazníci by definitívne stratili záujem o naftové motory v autách, kde sú zbytočné a firmy by ich zas ponúkali iba tam, kde zmysel majú (veľké SUV, dodávky). Zároveň by neponúkali malé utrápené motory do veľkých áut a svet by bol vlastne gombička. Také niečo sa ale nestatane a ak tak iba čiastočne. Je tu iba jedna možnosť: zákazníci na kauzu časom zabudnú a iba malá časť z nich si povie, že si treba vyberať inak. Automobilky schytajú pár pokút, ospravedlnia sa a urobia všetko preto, aby napravili svoj imidž. Avšak iba tá neohybná byrokratická Európska Únia môže svojimi direktívami nariadiť, aby sa ponuka zmenila. Ak niečo EÚ vie, tak je to práve nariaďovať.

PS: áno, lode, vlaky a lietadlá vypúšťajú omnoho väčšie množstvo emisií ako tie úbohé naftové motory osobných áut. To, že aj viac odvezú a že ich je menej asi nie je až tak podstatné. Dôležitejšie je, že "to" vypúšťajú ďaleko.