Zobraziť galériu

Nový prísnejší crash test IIHS
Zdroj: IIHS ytb

Nárazové testy sa v Európe vykonávajú síce prísne, no stále rovnako.

EuroNCAP sa už roky snaží väčšmi uprednostňovať aktívnu bezpečnosť, asistenčné systémy pred pasívnou bezpečnosťou. Je to rozumné, pretože je lepšie nehodám účinne predchádzať, respektíve zmierňovať ich napríklad znížením rýchlosti, než riešiť následky. Vychádza to, no aj tak na cestách stále umierajú ľudia a nejde len o tých jazdiacich v starých autách. Ani x-krát vyvrátený mýtus o vyššej bezpečnosti v SUV reálnu bezpečnosť premávky nezvyšuje. Takže áno, asistenti sú fajn, ale keď príde na lámanie plastov a krútenie kovu, je lepšie mať na svojej strane poriadne plechy a dobre navrhnuté deformačné zóny. 

A presne to už dlhodobo rieši americká organizácia IIHS. To ona zaviedla dnes už dobre známy test tzv. small overlap crash test, teda nárazovú skúšku s nízkym prekrytím. To IIHS začala testovať pri nárazových skúškach aj stranu spolujazdca, nielen vodiča. A zakaždým keď trošku zmení silu, či miesto nárazu, zakaždým z vynikajúcich hodnotení vypadne x áut, ktoré sa vystatujú výbornými známkami z nárazových testov. Niektoré značky bez hanby uvádzajú, že autá sú postavené tak, aby získali v crash testoch päť hviezdičiek (Euro NCAP). Nejde im primárne o celkovú bezpečnosť vo vozidle, ale o marketingovú silu hodnotenia s piatimi hviezdami, či v prípade IIHS známky Top Safety Pick+. A nejedno z áut, ktoré teraz pohoreli pri ďalšej miernej zmene testovacích protokolov, práve takéto známky dostali. Lenže inžinierom v IIHS stále vŕta v hlave počet fatálnych nehôd na cestách aj s účasťou nových áut. Zistili, že častým problémom je bočný náraz. Teda náraz, ktorý sa roky testuje, avšak obvykle pri nízkej rýchlosti (cca 50 km/h podľa organizácie) a to nárazom do deformovateľnej bariéry. Kedysi sa zaviedol aj test nárazu do stĺpu, avšak jeho výsledky sa dlhodobo príliš neberú do celkového hodnotenia a jeho vplyv na hodnotenie je tak malý. Navyše stĺpový test prebieha nárazom do B-stĺpika, čo je najpevnejšie miesto boku samonosnej karosérie. Niečo úplne iné by bolo vykonať tento náraz do stredu dverí... 

Pripomeniem, že doterajší bočný test sa robil pri rýchlosti 50 km/h s deformovateľnou prekážkou s hmotnosťou takmer 1500 kg. Nový test je vykonávaný len pri miernom zvýšení rýchlosti na cca 60 km/h a zvýšení hmotnosti "prekážky" (narážajúce vozidlo) na 1900 kg. Táto rýchlosť a táto hmotnosť lepšie zodpovedá dnešným autám a silám, ktorým autá pri bočnom náraze musia čeliť. Zdá sa to ako relatívne malé zvýšenie, no nový test generuje až o 80% vyššiu energiu ako test predtým. Stručne a skrátka - je to test, pri ktorom do auta narazí priemerné moderné stredne veľké SUV so spaľovacím motorom (a to sa nebavíme o 2,5 tonových elektromobiloch). 

Výsledok? Z 20 áut vyhovelo testu iba jedno. S hodnotením Good - dobré prešlo len jedno auto. Mazda CX-5. Akceptovateľný výsledok zaznamenali vozidlá Audi Q3, Buick Encore, Chevrolet Trax, Honda CR-V, Nissan Rogue (XTrail), Subaru Forester, Toyota RAV4, Toyota Venza, a Volvo XC40. Osem áut menovite Chevrolet Equinox, Ford Escape (Kuga), GMC Terrain, Hyundai Tucson, Jeep Compass, Jeep Renegade, Kia Sportage, a Lincoln Corsair dostali hodnotenie marginal, teda "medzné" hodnotenie (hroziace vážne zranenia). Autá Honda HR-V a Mitsubishi Eclipse Cross získali hodnotenie "poor" teda biedne s veľmi vážnymi zraneniami pre posádku. 

Pre IIHS výsledky vôbec nie sú prekvapením, očakávali ich. Podobne ako pri teste pravej strany pri small overlap testoch, kde výrobcovia viditeľne nedávali také výstuhy ako na strane vodiča - pritom percentuálne nebezpečenstvo zranení bolo veľmi podobné, no výrobcovia sa bránili tým, že predsa hrozba zrážky je najmä na strane vodiča. 

Uvidíme, čo nové testy spravia s výrobcami, no očakávam, že značky ako Volvo, či Subaru tieto výsledky nenechajú chladnými a o zlepšenie sa pokúsia aj ďalší výrobcovia.